Kategorie
Żeglarstwo

Fiku Miku Po Bałtyku – Żeglarska majówka 2020 za nami.

Fiku Miku Po Bałtyku czyli Porta Sailing Team. Nie było łatwo zorganizować tegoroczną majówkę. Wszystkie założenia bardzo szybko musiały się zmienić. Zamknięte granice, brak możliwości przemieszczania się i spotkań spowodowały przełożenie majówki na bardziej optymistyczny moment. Warto było jednak poczekać z realizacją żeglarskiego wydarzenia. Jeden telefon od armatora uruchomił pozytywny ciąg kolejnych zdarzeń. Zaledwie tydzień przed majówką, z powodu cofnięcia urlopu, jednej ekipie został wycofany czwarty jacht. 18 lipca spotkaliśmy się w marinie miejskiej w Gdyni gdzie oczekiwały na nas jachty. Z sześciu jachtów, które miały wyruszyć pozostały tylko trzy. Zadacie sobie pytanie dlaczego tak się stało? Przyjmijmy wariant, że każdy już miał zaplanowane coś innego…. Trzy jachty i 23 uśmiechnięte buzie wieczorem 18 lipca wyruszyły do Łeby. Początkowo na katarynie, aż w końcu dostaliśmy korzystny wiatr, który zagonił nas do Łeby. Popołudnie spędziliśmy na mieście, a wieczorem tradycyjnie na plaży przy ognisku.

20 lipca Neptun jednak zaplanował dla nas dość nieciekawą pogodę i plan porannego wyjścia na Bornholm musieliśmy trochę odłożyć. Północno zachodni wiatr tężał na sile, fale się wzmagały z każdą minutą. Na horyzoncie ciemne chmury z frontami burzowymi nie napawały optymizmem. Po kilku godzinnej żegludze w kierunku Bornholmu zmieniamy kierunek na Darłówko gdzie chcieliśmy się schronić przed nadchodzącym armagedonem, a zarazem utrzymać dobra pozycję startową aby dopłynąć do Nexo. Jednak i ta sztuka nam się nie udała wiatr jeszcze mocniej odkręcił i wzrastał z każdą chwilą. Załogi już mocno blade w objęciach Neptuna, przed nami 20 mil do Darłówka. Kolejna zmiana planów, zwrot przez rufę i spokojnym bagsztagiem udajemy się do Ustki, która była najbliższym portem w zasięgu 1 h żeglugi.

Nie byliśmy jednak jedynymi jachtami, które zmieniły swój plan rejsu. Za nami jeszcze kilka jachtów zmierzało do Ustki. W Ustce spędzamy dość spokojne popołudnie niestety wpadające fale do portu spowodowały, że musieliśmy poszukać innego bezpieczniejszego miejsca. Jachtami wywijało we wszystkie strony pogoda dość szybko się pogarszała. W marinie Ustka na próżno szukać schronienia bo go tam nie znajdziecie. Pomimo, że jest tam 70 miejsc dla jachtów wszystkie są zajęte przez lokalnych żeglarzy. Schronienie znalazło się dla nas przed budynkiem Giełdy Rybnej w Ustce. Oczywiście tam też nami falowało ale już było dużo spokojniej. Miejsce to znajduje się tuż przed mostem po prawej stronie portu. Uprzejmy pan podłączył nam prąd, spisał stan liczników, postój był całkowicie za darmo. Jedynym mankamentem jest brak toalety i wody oraz długa przeprawa do miasta. Droga do miasta prowadzi przez kładkę, która dla pieszych jest otwarta przez 20 minut po pełnej godzinie.

21 lipca rankiem sprawdzamy warunki meteo, które miały się polepszyć. Udajemy się na główki portu w Ustce i jak się okazuje nie można było nawet przejść falochronu. Piasek z plaży fruwał po naszych twarzach niczym pilling. Wpadające fale w główki portu przelewały się jedna za drugą. W takich warunkach nie dało się wyjść. Statek Dragon pływający z turystami tez został przeprowadzony w głąb portu. Tego dnia na falochron wykonaliśmy jeszcze kilka wycieczek i za każdym razem Neptun groził paluszkiem.

22 lipca meteo w końcu się poprawia. Opuszczamy Ustkę 15.20, oddajemy cumy, ustawiamy się w kolejce jacht za jachtem zachowując spore odległości. Kapitanat portu Ustka pozwala naszym jachtom wyjść w morze informując o panujących warunkach. Co jakiś czas wpadała do portu większa fala, silniki działały na sporych obrotach. Załoga była w gotowości do postawienia żagli. Wyskakiwaliśmy jeden po drugim z portu, po minięciu główek każdy jacht stawiał od razu żagle by jak najszybciej odejść od główek portu na pełne morze w kierunku północno wschodnim. Pewnie po internecie krążą fotki z naszego wyjścia gdyż sporo turystów zgromadziło się w główkach portu. Wiał soczysty zachodni wiatr, który pozwolił nam spokojnie płynąc do Władka. Nasze jachty na zrefowanych genuach pędziły od 7 do 9 knota. Był to czas kiedy załoga ćwiczyła jazdę „ślizgiem” na fali. Spokojna żegluga w fordewindzie praktycznie do samego Rozewia. Wiatr cichł, fala malała aż w końcu przed samym portem nastąpiła kompletna cisza. Nocą 23 lipca o godzinie 01.00 cumujemy we Władku na nasze głowy spada ciepły deszcz.

24 lipca żegluga w półwietrze w kierunku Helu sprawiała przyjemność, słońce świeciło, wiatr spokojnie wiał. Tuż przed samym cyplem rozpętał się chwilowy armagedon, przez który musieliśmy się mocno zrefować. Na nasze szczęście wiatr odkręcił na północ co pozwoliło nam bez halsowania dopłynąć do samego portu. Port Hel przywitał nas słoneczną spokojna pogodą. Była już godzina 19.00 więc na pokładzie trwały przygotowania do tradycyjnego spotkania w Kapitanie Morganie. Hel świeci pustkami nie ma tłumów jest cisza i spokój.

25 lipca 6.00 opuszczamy port kierując się do Gdyni. Udajemy się do portu macierzystego naszych jachtów. Wiatr prosto w nos zwiastował ostanie 12 nm na katarynie. Zdajemy jachty i wracamy do domu. Wielu z nas już przygotowuje się na kolejne rejsy w nowej rzeczywistości.

Hej me Bałtyckie Morze dlaczego tak mało osób w tym roku pływa? Dlaczego w portach zamarło życie? Czy tak ma wyglądać tegoroczna żegluga? Jest to smutny jednak realistyczny widok. Bardziej się cieszę, że udało się zorganizować zaległą majówkę Fiku Miku Po Bałtyku. Wymagało to sporego nakładu pracy, i czasu którego nie mam. Dziwi mnie jednak fakt, że żeglarze tak tłumnie opuścili Polskie Wybrzeże i jego porty. Unikają spotkań jednocześnie chodzą codziennie do pracy, przemieszczają się komunikacją miejską. Tylko wy to możecie zmienić. Pamiętajcie, że armatorzy i mariny na Was czekają bo dla nich to też jest trudny czas.

Dziękuję wszystkim osobom, które pomogły mi zrealizować Żeglarską Majówkę Fiku Miku Po Bałtyku – Porta Sailing Team. Naprawdę nie było łatwo…………..

Mariusz Noworól 

Kategorie
Blog

Gdzie wiatr poniesie…

Założenie rejsu było proste, popłynąć z wiatrem jak najwięcej na żaglach. Pierwsze prognozy meteo bardzo mocno nas zaskoczyły. Zgadzało się tylko jedno, mgła i zamknięta strefa 6. Pierwsze halsy na północ bardzo szybko ukazały słabości załogi i pojawiły się syndromy „hołdu dla Neptuna”. Wiatr miał się jeszcze bardziej rozwiać, lista portów do wejścia w gorszych warunkach mocno ograniczona. Najbliższy port to Świnoujście. Zwrot i wracamy do Ustki. Mój osobisty barometr też wskazywał na zmianę pogody dopada mnie migrena. W porcie mocno się zdziwili naszym powrotem ale cóż było to jedyne słuszne wyjście. Mgła gęstniała, w porcie coraz bardziej falowało. Morze głośniej szumiało, aż w końcu zniknął nam cały świat. Mgła skryła jacht, port tak jakbyśmy zostali sami.

Gdzie wiatr poniesie żegluga

Drugi dzień rozpoczynamy entuzjastycznym śniadaniem ale portu wciąż nie widać. Tego dnia wiatr miał się układać korzystnie względem naszego kursu na północ. Podpływamy aby uzupełnić wodę jednak kładki portowej nie widać. Na dzień dobry dostajemy ostrzeżenie przed silna mgłą i pracująca pogłębiarką w główkach portu Ustka. Kapitanat portu chciał nas zatrzymać. Po krótkiej rozmowie dostajemy zezwolenie na wyjście. Wiedziałem, że na morzu z dala od brzegu panują zdecydowanie lepsze warunki.

Gdzie wiatr poniesie. żeglarstwo

Opuszczając port słyszymy o kontroli świateł nawigacyjnych na główkach portu, które miały świecić jednak były ciemne. Krótka komunikacja między nami i portem, który wysłał zespół do zbadania przyczyn ciemności świateł. Przed nami niczym zaginiony żaglowiec w gęstej mgle wyłoniła się pogłębiarka. Krótka rozmowa kto w którą stronę, mijamy się lewymi burtami kierując się na otwarte morze. Ustka pozostaje za rufą. Na szczęście mamy AISa i radar, który wspomaga nas w żegludze. Róg mgłowy przygotowany na deku, nasłuchiwanie otaczających nas dźwięków syren innych statków. Z każdą kolejną milą zyskiwaliśmy coraz to większy horyzont, aż w końcu można było wyłączyć radar.

Gdzie wiatr poniesie. żegluga

Gdzie wiatr poniesie ? To było wciąż otwarte pytanie.
Płyniemy na żaglach, morze spokojne i tu kolejne zaskoczenie wszelkie prognozy meteo się nie sprawdzają. Wiatr wieje z zachodu zamiast z północy więc podjęliśmy decyzję kierując się na północny wschód cel Kłajpeda. Mijają kolejne godziny raz w większej mgle ze słońcem raz w mniejszej mgle ale jednak coraz jaśniej i cieplej. Wieczorem otworzyło się niebo i mogliśmy podziwiać zachód słońca. Na wodach rosyjskich cisza i spokój. Nie widać żadnych jachtów jakby świat zamarł. Tak w samotności i z wiatrem dotarliśmy do podejścia pod port Kłajpeda, gdzie przywitała nas litewska straż graniczna. Tym razem było zupełnie inaczej zapytali tylko o ostani port, narodowość i pozwolili wejść do portu i zamilkli. Nastała cisza na radiu, zawsze rozmowa była dłuższa i prosili aby się odmeldować na wyjściu z portu. No coż czasem może być inaczej.

Gdzie wiatr poniesie.
Gdzie wiatr poniesie

Parkujemy w kanale u wejścia mariny. Krótka wizyta w bosmanacie i most się otwiera. Mieliśmy już ustalone miejsce postoju, a tu nagle zmiana. Stoimy sobie cierpliwie w basenie portowym i czekamy na jakąś decyzję i nic. W końcu parkujemy w nasze miejsce, które okazało się nie naszym i znowu przestawienie jachtu. Parkujemy na lewo od ruchomego mostku i tu kolejna ciekawostka. Kardynał, który był w porcie na zakręcie znikł, zamiast niego jest wbita rura! Uważajcie na nią bo wystaje tylko nad wodę za nią są kamienie. Spędzamy dzień w Kłajpedzie, która nie jest zbyt ciekawym miastem dla żeglarzy. Jednak warto ją odwiedzić i zobaczyć jedyny port morski Litwy.

Gdzie wiatr poniesie żeglarstwo

Gdzie wiatr poniesie kolejny plan z deszczem i burzami.
Znowu zonk. Pogoda nie sprawdza się. Wiatr miał być z kierunku północno zachodniego, a wiał z północno wschodniego. Halsujemy się w kierunku Lipaji niby 50 mil, które okazało się długim rejsem. Co kilka godzin zmiana halsu aby oderwać się od brzegu ale nic z tego. Wiatr nie odkręca wychodzimy w morze. Na horyzoncie pojawił się pierwszy front znad Finlandii, który zwiastował mocniejsze podmuchy. Byliśmy już zarefowani ze względu na ostrzeżenia burzowe wzdłuż lądu. Podmuch przyszedł od morza na krótką chwilę postraszył i zgasł. Wiatr na szczęście odkręcił i mogliśmy płynąć kursem prosto na Lipaje. Jacht sunął 7-8 knt niczym deska serfingowa, sama radość żeglowania. Co dobre jednak długo nie trwa. Kolejne dwa fronty burzowe tym razem jeden od morza drugi od lądu. Na naszej prawej burcie rozwijał się duży wałek wiatru, który zwiastował mocny podmuch. Zarefowaliśmy dodatkowo „Gienovefę” do połowy masztu i spokojnie czekaliśmy na dalsze wydarzenia. Dwa fronty i my, w którą stronę popłynąć? Obserwacja nieba dała odpowiedź. Jeden front z Finlandii był bardzo ciężki i deszczowy w końcu trochę morza miał do przebycia, drugi znad lądu suchy ale za to z silnym wiatrem. Lądowy okazał się bardzo szybki i przeleciał nad nami w kilkanaście minut, otwierając korytarz którym podążyliśmy. I to się okazało trafną decyzją. Dopadł nas w nocy jeszcze silny deszcz, który nie zmienił naszego planu. Wiatr znowu okręcił na połnócny wschód i trzeba było się halsować. Po około 17 h żeglugi meldujemy się na podejściu do portu Lipaja.

Wpuszcza nas lub nie? Była to zagadka, którą po chwili rozwiązaliśmy.
W poniedziałek władze Łotwy i Estonii wprowadziły zamknięcie granic dla Polaków. Myśmy wyruszyli z Kłajpedy we wtorek. Wchodzimy do portu spoglądając na pogłębiarkę, żadnych komunikatów cisza w eterze. Mogliśmy wejść do Lipaji odpocząć po ciekawej nocy. Rano nasz jacht wyglądał jak obóz cygański i to dosłownie. Suszyliśmy nasze ubrania. Słońce coraz wyżej na horyzoncie sprzyjało suszeniu naszych ubrań. 18 euro opłaty i ruszamy w miasto. Uwaga na keje w Lipaji są w fatalnym stanie. Pamiętacie Spa w Lipaji za 2 euro? Obecnie jest zamknięte i trwa tam remont. W marinie jest tylko dostępny jeden klucz do prysznica i toalety, który znajdował się na jednym z fińskich jachtów. Kto by tam go szukał. W Yacht Resort była otwarta toaleta. Prysznic mamy przecież na jachcie.
Przypłynęliśmy do Lipaji w dniu ich święta tak zwanego zrównania dnia z nocą. Miasto opustoszałe, wszelkie eventy odwołane. Tak trochę smutno ale cóż przynajmniej nie ma tłumów. Spacer starym miastem, małe zakupy i udajemy się posiedzieć nad jezioro Lipaja, które jest siedliskiem ptactwa.
Fajny akwen do popływania kajakiem. Wieczorem spacer na plażę, którą dobrze pamiętamy z „Niedźwiedziego Mięsa”. Jest po godzinie 01.00 jednak tu jeszcze jest jasno.

Jezioro Lipaja żeglarstwo rejsy

Z Lipaji ruszamy następnego dnia wczesnym rankiem w kierunku Helu. Miało powiać 6 B w bagsztagu. Początkowo coś wiało ale tylko do granic z Rosją. Po dobie żeglugi odpalamy katarynę wspomagając się żaglami, aż w końcu morze zrobiło się płaskie i żagle tylko przeszkadzały. Słońce coraz bardziej grzało, gdy tylko wpłynęliśmy na polskie wody zatrzymaliśmy jacht. Załoga ochoczo zażyła morskiej kąpieli na otwartym akwenie. I tak powoli docieramy do Helu, meldujemy się parkujemy i tu niespodzianka, gorące powitanie jednego z naszych załogantów.
Tradycyjnie wnosimy opłaty, niezachęcająca cebula do wizyty. Co tu komentować Hel jak Hel czyli piekło dla żeglarzy jeśli chodzi o infrastrukturę. Udajemy się na obiad do Kutra, po którym wracamy na jacht. Małe porządki i jesteśmy gotowi na tradycyjny wieczór w Kapitanie Morganie. Tym czasem do portu zawitał „Zawias”. Na jego pokładzie duża grupa znajomych. Świat żeglarski jest jednak mały.

Rejsy po Bałtyku żeglarstwo

Noc zapadła po niej świt ruszamy na katarynie do Gdyni. Słońce grzeje, na plaży tłumy.

Gdzie wiatr poniesie to był fajny rejs z fajną załogą i kapitalnym jedzeniem. Powiadam wam, takiej kuchni niczym najbardziej wykwintne dania świata jeszcze nie jadłem. Zachwyt nad kunsztem kulinarnym całej załogi Kończymy rejs ze wskaźnikiem 111 h 450 Nm w te kilka dni pod żaglami i trochę na katarynie. Szamanom nie sprawdziła się pogoda ale to tylko były prognozy. Rzeczywistość bywa jednak inna.

Dziękuję całej załodze za wspólny rejs i czas spędzony na morzu, za nasze wspólne obiady i psoty na jachcie.

skipper  Mario 

Kategorie
Żeglarstwo

Z pamiętnika młodego żeglarza

Z pamiętnika młodego żeglarza – kolejna garść opowieści z wyjątkowego rejsu

Dnia 03.00 marca we wtorek wieczorem siedziałam w pociągu w drodze do domu. Przeglądając facebooka wpadło mi w oko pewne ogłoszenie „Propozycja tylko dla Pogoriantów, którzy chodzą po rejach w trudnych warunkach. Rejs Nicea – Gdynia non-stop. Wyjazd już w ten czwartek 5 marca.” Cudownie było by móc się stąd wyrwać na taki rejs, ale przecież szkoła, obowiązki, rodzice na pewno się nie zgodzą. Ale zrobiłam screena i wysłałam mamie w ramach żartu z pytaniem co ona na miesięczny rejsik. I odpisała mi „spoko”. Byłam w szoku. Tata też nie miał nic przeciwko (niewątpliwie z uwagi na pewne wcześniejsze historie z mojego życia … [żeby nie było, że mam nienormalnych rodziców ]). Jeszcze tego samego dnia zadzwoniliśmy aby zgłosić moją chęć udziału w rejsie. A więc miałam tylko dwa dni, żeby spakować się na miesięczny rejs wokół Europy!

Sytuacja była taka, że z powodu korona wirusa zostało odwołanych wiele rejsów, które jak co roku etapowo miały sprowadzić Pogorię do Gdyni i potrzebna była na szybko załoga która zrobiłaby to w jednym rejsie bez zawijania do portów. Finalnie udało się zebrać załogę 16-sto osobową, gdzie normalnie załoga Pogorii liczy ok 50 osób. Więc zapowiadał się niełatwy rejs. Załoga dzielona na cztery wachty liczy przy pełnej obsadzie po ok. 10 osób, u nas zaledwie po 2-3 plus oficer.

Z Nicei wyruszyliśmy w sobotę 7 marca pod wieczór, przed nami Morze Śródziemne, planowany szybki postój na tankowanie w Maladze, a później już tylko Gdynia.

Słoneczne dni na Morzu Śródziemnym mijały nam spokojnie i przyjemnie w towarzystwie delfinów. Są niesamowicie towarzyskie, podpływają do nas i ścigają się skacząc przed dziobem. Przypływa ich zawsze kilka, tak 3-5 przeciętnie. Urzekająco pocieszne stworzenia, miałam ochotę leżeć na dziobie zawsze kiedy tylko przypływały i obserwować jak się bawią. Chyba nigdy by mi się to nie znudziło. Więc jestem oryginałem jak na dzisiejsze czasy, gdyż jak powiedział kapitan, kiedyś, aby zwołać załogę na pokład wystarczyło zawołać „delfiny przed dziobem!”, a teraz wszyscy się zbiegają tylko jak się woła „jest zasięg!”.

Praca w tak wakacyjnym klimacie, na przykład na rejach, gdzie na wysokości ponad 20 metrów widok jest niesamowity, to również czysta przyjemność. Spokojne i ciepłe dni pierwszego tygodnia były też okazją do zajęcia się pracami bosmańskimi. Wymiana lin, odrdzewianie, szycie żagli, czyszczenie pokładu z soli, a kto wolny korzysta ze słońca i dwudziestu paru stopni na termometrze. W pobliżu Ibizy mieliśmy okazję uczestniczyć w treningu śmigłowca hiszpańskich służb ratowniczych, który chciał przećwiczyć z nami akcję podjęcia człowieka z pokładu. Oj niezłe umiejętności musi mieć pilot takiego helikoptera, aby nie zaplątać liny z koszem ratunkowym o maszty i wanty żaglowca – szacun!

Do Malagi dopłynęliśmy 14.03 przed 4-tą nad ranem. Pogoda nadal rozpieszczała nas temperaturą, ale my mieliśmy zakaz schodzenia na ląd . Więc planowaliśmy zatankować jak najszybciej i ok. południa z powrotem wyjść w morze. Niestety paliwo nie dojechało na 9.00 tak jak miało. Godziny mijają, a my czekamy, czekamy i nadal czekamy. Okazało się, że cysterna specjalnie dla nas jedzie aż z Barcelony! W końcu dotarła na 19.00 i po perypetiach z poszukiwaniem złączki do węża cysterny pasującej do naszej Pogorii, finalnie udało nam się opuścić Malagę dopiero po 23.00

Z pamiętnika młodego żeglarza

A więc płyniemy dalej już prosto do kraju. 15.03 przeszliśmy przez Cieśninę Gibraltarską, niestety ja przespałam ten moment, bo akurat odsypiałam wtedy „świtówkę”. Atlantyk przywitał nas sporą martwą falą. Już na wcześniejszych rejsach, jako młody żeglarz, dość szybko, odkryłam, że sterowanie na jachcie nie jest tak do końca oczywistą sprawą. Fakt, są momenty kiedy nie trzeba się zbytnio wysilać by trzymać kurs, ale nierzadko bywa i tak, że ster nie chce współpracować ani trochę (na przykład przy silnych wiatrach, wysokich falach czy niesprzyjających prądach morskich). Na Atlantyku zaczęły się te gorsze warunki do sterowania, trzeba patrzeć na wiatr, żeby nie zrobić niekontrolowanego zwrotu, na kurs, by trzymać się możliwie jak najbliżej wyznaczonego, a koło sterowe nie wyraża chęci współpracy przy delikatnym wychyleniu steru. Kurs spada w dół, kręcisz szybko w prawo, zaczyna wracać, kontrujesz w lewo. Chwilkę jest stabilnie, a zaraz znowu gdzieś ucieka. Jak tyle trzeba się tym kołem nakręcić to człowiek faktycznie się namęczy, napoci, ręce zaczynają boleć, a czas zmiany sternika wydaje się wcale nie zbliżać. Ale nawet w tym zmęczeniu jest coś pozytywnego, poza tym, kiedyś w końcu nadchodzi z odsieczą kolega z wachty i ma się chwilę odpoczynku. Wtedy siadałam najczęściej na ławeczce na rufie i patrzyłam… w wodę, w dal, w niebo. Obserwowałam mijające nas statki, fale, chmury, delfiny, albo ptaki w scenach polowania rodem z filmów przyrodniczych. A nocą patrzyłam w gwiazdy, których na morzu jest tak niesamowicie dużo i świecą tak jasno, jakby ktoś zdjął jakąś gęstą zasłonę z nocnego nieba znanego nam na co dzień, przez którą przebija się tylko kilka jaśniejszych gwiazd. Na mnie ten widok robił wrażenie za każdym razem kiedy wychodząc na nocną wachtę otwierałam drzwi zejściówki i witało mnie czarne, czyste niebo usiane gwiazdami. Noce na morzu potrafią być niesamowicie piękne i magiczne. Kiedy na przykład wschodzi wielki czerwony księżyc, który blednie z czasem – najpierw robi się pomarańczowy, później żółty, a na końcu biały. I spływa srebrnym promieniem na fale, które niosą jego światło pod same burty.

Z pamiętnika młodego żeglarza

17.03 na liczniku mamy 1000 mil morskich. Za tzw. przylądkiem ciepłych gaci pogoda faktycznie się trochę pogorszyła. Zrobiło się chłodniej, szarzej i bardziej deszczowo.

Z pamiętnika kolejna kartka  zapisana.

20.03 mijamy przylądek Finisterre i zaczyna się Zatoka Biskajska. Tutaj, na Atlantyku też pojawiają się co jakiś czas delfiny, ale mniejsze od tych na Morzu Śródziemnym i mniej towarzyskie. Rzadko kiedy podpływają przed dziób, zazwyczaj poskaczą chwilę gdzieś z boku i odpływają. Pewnej nocy miałam szczęście obserwować też inne interesujące morskiej stworzenia. To znaczy, nie jestem pewna co to właściwie było, ale raczej było to coś żyjącego. Miałam wachtę nawigacyjną i siedziałam akurat na ławeczce na rufie. Nagle tak patrzę, a przy burcie sporo takich migających, mętnych, żółtawych światełek. Aż wstałam, podeszłam do relingu, a ich się robi coraz więcej i gęściej. Taki pas fosforyzujących plamek przy samej burcie. Jakbyśmy w jakąś ławicę świecących meduz wpłynęli, albo zwykłych meduz do których poprzylepiały się jakieś inne świecące mikro stworzonka. Niesamowity widok! Nocne wachty potrafiły być naprawdę piękne i fascynujące. Ale były też i takie kiedy zasypiałam praktycznie na stojąco, a za sterem próbowałam robić cokolwiek, żeby nie zasnąć, jakieś skręty, przysiady, podskoki, byle oczy mieć otwarte i myśleć nad tym co robię.

24.03 żegnamy Biskaje, przed nami Kanał Angielski. W nocy udało się nam złapać sygnał polskiego radia, i o 2 nad ranem słuchamy wiadomości z kraju, co prawda jakość bardzo słaba i trzeba się mocno skupić, żeby coś zrozumieć. Ja wtedy przy tym radiu nagle uświadomiłam sobie, że przecież jest jeszcze jakiś inny świat, coś poza tym szczęśliwym tutaj. Życie na statku to jak przeniesienie się w całkiem inny wymiar. Człowiek zapomina o całym bożym świecie, wszystkich jego sprawach i problemach, jest tylko tu i teraz.

Z pamiętnika młodego żeglarza

25.03 za nami już 2000 mil. Robi się też coraz chłodniej. Zimno jest już nie tylko na górze, ale i pod pokładem. Koniec spania w krótkim rękawku, grzejniki cały czas na maksa, a i tak czasem ciężko się zagrzać.

Wyjście z kanału wita nas silnymi wiatrami w dziób, więc halsujemy się powoli, ledwo posuwając się na północ. Ja się obawiałam Atlantyku, bo to jednak coś nowego dla mnie no i w końcu jakby nie było to ocean, ale jednak Morze Północne, to Morze Północne – niezawodne. Wali w nas wiatrem i wodą z całych sił, fale zalewają pokład i bryzgają wszędzie. Przechyłomierz dochodzi prawie do końca swojej przedziałki (czyli 45 stopni), wszystko lata po kabinach, a ja jeżdżę po koi cały czas z prawej na lewą. Od samego początku Morza północnego sztormowa pogoda utrzymywała się przez dobre kilka dni. Jednego dnia, to była niedziela, nawet jajecznicy na śniadanie nie było, chociaż to tradycja, ale nasz kucharz stwierdził, że nie będzie jej robił, aby zaraz mieć wszystkie te jajka na ścianie. Zupy na obiad też nie było. Mimo tych zmian w menu, przy kolacjach i śniadaniach sztormowe fale zbierały żniwo, nie raz zdarzało się że ktoś nie przypilnował swojej herbaty przy przechyle. Na naszej wachcie kambuzowej, żebyśmy za dużo powylewanych herbat nie musieli sprzątać, ogłosiłam naszemu stołowi, że każdy ma jeść tak żeby jedną ręką trzymać jedzenie a drugą herbatę, a jak zobaczę kogoś kto nie trzyma swojej herbaty to nie je. Oczywiście czyja herbata się wylała pierwsza?… Moja. Natomiast na wachtach nawigacyjnych walczę z morzem przy sterze, ręce już bolą, już mi gorąco, tylko stopy i ręce mi zaraz z zimna odpadną, ale jak zejdę to wszędzie zacznie mi być zimno. Raz falą taką dostałam, jakby ktoś tak ze trzy spore wiadra z wodą na raz na mnie wylał. Nawet jej nie zauważyłam jak na mnie idzie tylko nagle poczułam coś ciężkiego na głowie i cała byłam zlana wodą. A fale są tak spore, że czasem jak się na jakąś wejdzie i zaczyna z niej schodzić to mam wrażenie że zaraz pod takim kątem runiemy w dół że mnie przed dziób do wody katapultuje, jak się nie będę mocno trzymać steru. Na Morzu Północnym były chyba najbardziej męczące te godziny za sterem. Raz jak stałam tak wymęczona ciągłym kręceniem, udało mi się chwilowo utrzymywać kurs, a tu nagle wskaźnik wychylenia steru skoczył mi z ok 5 do 30 stopni. Byłam wtedy tak przerażona, zaczęłam kręcić szybko sterem, mówiłam sobie w głowie żeby tylko nie spanikować. Nagle Kapitan do mnie macha i krzyczy, że on steruje teraz na manetce do zwrotu i mam puścić koło. A ja po prostu przez ten szum wiatru i fal nie słyszałam jak mówił mi to wcześniej i tak się przeraźliwie wystraszyłam. Po wachcie już nawet nie chowam ubrań do szafki, tylko rzucam je w kąt koi i sama się na nią od razu pakuję i zasypiam.

Morze jest czymś niesamowitym, niepowtarzalnym i jedynym w swoim rodzaju. Czasem kołysze łagodnie do snu, czasem rzuca brutalnie z kąta w kąt nie dając zasnąć. Czasem niesie na fali prosto do celu, czasem pluje solą w oczy nie dając odpocząć przy sterze.

31.03 pod wieczór minęliśmy Helgoland i rzuciliśmy kotwicę przed wejściem do Kanału Kilońskiego. Silniki wyłączone, dziwna cisza zapadła na statku, teraz już tylko drewno skrzypi. Nie wieje nic, woda jest płaska, stoimy między kontenerowcami i cieszymy się ze można sobie w końcu nalać bezpiecznie pełną szklankę herbaty.

Po kanale już Bałtyk, rejs nieubłaganie zbliża się do końca. Zaczynają wiać zachodnie wiatry, więc nad polskim wybrzeżem szybko mkniemy na samych żaglach. Tak niewiele było w tym rejsie chwil kiedy można było wyłączyć silnik. Wiatry były prawie cały czas przeciwne.

W momencie rzucenia cum na nabrzeże w Gdyni nagle zaczął padać grad, który po paru minutach ustał. Oryginalne powitanie.

Przed wyjazdem na ten rejs, miesiąc na morzu to było dla mnie COŚ, teraz gdy to już za mną, ma się chęć na coś jeszcze bardziej COSIOWEGO. Jak to mówią, apetyt rośnie w miarę jedzenia.

Ale niewątpliwie był to wyjątkowy rejs, przygoda, której nigdy nie zapomnę, niepowtarzalna możliwość zdobycia doświadczenia, nowej wiedzy i umiejętności.

Dla mnie żeglarstwo to radość, wolność, spokój, szczęście, poczucie spełnienia i wiatr we włosach. Mimo wszelkich niedogodności i niebezpieczeństw jest w tym wszystkim coś pociągającego, kuszącego.

Z pamiętnika młodego żeglarza 
Adrianna Krysiak 

 

Kategorie
Blog

Jaki powinien być jacht?

Jaki powinien być jacht?
Wygodny, szybki, piękny, dzielny, bezpieczny?

Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby projektowana jednostka spełniała te wszystkie kryteria. Przystąpienie do prac, zawsze zaczyna się od wsłuchania się w potrzeby zleceniodawcy, do czego dana jednostka będzie wykorzystywana i w jakich warunkach będzie pływała. Założenia stawiane projektowanej konstrukcji są więc zawsze kompromisem pomiędzy warunkami, jakie stawia przyszły użytkownik – właściciel, gdyż to jego wyobrażenie o tym, jaka ma być jego łódź, jest czynnikiem decydującym o decyzji, czy taką łódź kupi.

Firma zajmująca się produkcją jachtu czy łodzi stoi zatem przed nie lada wyzwaniem, próbując odnaleźć się we współczesnych trendach projektowych, musi uwzględniać preferencje klientów, ale także warunki użytkowania łodzi turystycznej, różne dla różnych akwenów. Czyniąc założenia projektowe, najczęściej ma do dyspozycji tylko uogólnione dane dotyczące wielkości łodzi i sposobu użytkowania. Inne kryteria musi spełniać łódź do turystyki rodzinnej z miejscami sypialnymi dla kilku osób, inne dla wędkarzy, a jeszcze inne łódź do pływania dziennego dla grupy turystów, gości hotelowych, czy wypożyczalni. Każda z nich, z racji unikalnych cech i narzuconych potrzeb, będzie posiadała inne wyposażenie pokładowe, a tym samym, uwzględniając ich sumaryczny ciężar wraz z wagą samego kadłuba, napędu i paliwa, musi mieć inną wyporność, a tym samym łódź może mieć inne zanurzenie. To z kolei przesądza o jej zdolności do poruszania się po danym akwenie, ale wpływa także na wiele innych czynników, jak jej zachowanie na wodzie: stateczność, opory ruchu, sterowność, podatność na dryf, stabilność kursową. Wyporność determinuje także wybór właściwej wielkości napędu, od którego zależy bezpieczeństwo manewrowania oraz ekonomiki eksploatacji – zużycia paliwa.

 

Jacht Sigma 777

Ze względu na świadomość współczesnego społeczeństwa, odpowiednie Instytucje, narzucają coraz ostrzejsze obwarowania prawne, zmuszające do ciągłego poszukiwania nowych rozwiązań, prowadzących do minimalizacji ingerowania w środowisko naturalne. Podobne tendencje możemy zaobserwować w motoryzacji, gdzie wszystko zmierza do stosowania silników spalinowych o coraz niższej emisji spalin. Realizowana od lat Dyrektywa środowiskowa UE idzie jeszcze dalej, wyłączając coraz więcej akwenów z możliwości używania silników spalinowych w jednostkach pływających. Wymusza to na producentach, a w konsekwencji na projektantach jachtów, sięganie po niestandardowe, niestosowane dotychczas w konserwatywnym świecie wodniaków, napędy elektryczne, a stosowanie ich na wodzie staje się prawdziwym wyzwaniem. Żeby uzmysłowić czytelnikowi skalę problemu, z jakim muszą się mierzyć projektanci jachtów, przytoczę kilka liczb, które tylko śladowo pokazują skalę problemów:

Jest duża różnica pomiędzy poruszaniem się pojazdu w ośrodku takim jak powietrze (nawet z uwzględnieniem oporów toczenia po drodze), a takim ośrodkiem jak woda, której gęstość jest ponad 800 razy większa. Energochłonność poruszania się w każdym z ośrodków jest ściśle związana z prędkością. Nie tylko intuicyjnie, ale także z praktyki kierowcy wiemy, że spalanie jest ściśle związane z prędkością. Oczywiście te same zasady dotyczą poruszania się po wodzie. W przypadku stosowania zbiornika, w którym gromadzimy przestarzałe” paliwa kopalne, jeden litr paliwa zawiera ok 10kWh energii definiowanej układem SI. Tak więc nasza zdolność do poruszania (także w wymiarze prędkości) jest ściśle związana z możliwym do zabrania na pokład zapasem paliwa, a także z szybkością, z jaką będziemy tym paliwem karmić nasz silnik. Stosując silnik elektryczny, musimy na pokład zabrać źróo prądu, zdolne do zasilenia naszego silnika. Takim źródłem jest oczywiście odpowiedni akumulator. Nie wdając się w szczegóły różnych jego konstrukcji (kwasowe, żelowe, litowo-polimerowe, litowo-jonowe). Każdy pakiet takich akumulatorów ma dwie najistotniejsze, z punktu widzenia projektowego, wyróżniki: ilość zgromadzonej energii oraz ciężar. I tu przykład: pakiet czterech akumulatorów żelowych, których wspólny ciężar wynosi 250kg, jest w stanie zmagazynować 12kWh energii, a to przecież niewiele więcej niż w jednym litrze paliwa pochodzącego ze źródeł kopalnych. Konsekwencje tego faktu niosą zmiany, których do końca nie są świadomi nasi klienci.

Jacht Sigma 555

Łodzie i jachty z napędem mechanicznym użytkowane są w dwóch stanach pływania: wypornościowym, oraz hydrodynamicznym (popularnie zwanym ślizgiem). Do uzyskania marszowej prędkości w stanie wypornościowym przyjmuje się potrzeby energetyczne jachtu na poziomie 3kW/t masy jachtu. Dla pływania ślizgowego potrzeby wzrastają do ponad 70kW/t. Świadomość tego faktu jest często nierozumiana przez klienta, którego wyobrażenia o pływaniu jachtem motorowym wiążą się raczej z silnym odczuciem wiatru we włosach. Tymczasem kłóci się to ze współczesnymi trendami o wypoczynku na wodzie, a także koliduje, w większości wypadków, z lokalnymi przepisami o prędkości poruszania się po danym akwenie. Wiele mówi się o jak najmniejszej ingerencji w środowisko naturalne w obszarach wód śródlądowych, ale użytkownicy zapominają o fakcie, że dotyczy to także uwzględnienia występującej na obszarze flory i fauny. Dotychczas nikt nie zadawał głośno pytań, jak powstające fale, generowane przez szybkie łodzie, wpływają na siedliska i gniazda ptactwa wodnego. Zatem odejście od napędu silnikami spalinowymi wiąże się ze sporą ulgą dla przyrody. Z jednej strony brak dostających się do wody resztek paliwa, spalin, olejów z przekładni silnikowych. Z drugiej wymuszenie zmiany rekreacji na bardziej elegancką, spacerową i stateczną. Bez pospiechu. Jest jeszcze jeden przyjemny dla większości czynnik, o którym zapominają motorowodniacy. Jest nim cisza. Silnik elektryczny jachtu nie generuje praktycznie żadnego hałasu.

Jacht Sigma 555

Wracając do barier, jakie muszą pokonywać projektanci, starając się migrować do napędów elektrycznych, jak wspomniałem wcześniej, pływanie łodzią elektryczną przypomina nieco organizowany cyklicznie rajd o kropelce”.  Zabieramy na pokład nasz wspomniany wyżej litr paliwa i staramy się z niego korzystać jak najdłużej – a bez problemu przepływamy na nim nawet 100km. Tak wysoko postawione bariery energetyczne wymuszają sięganie po technologie, które optymalizują każdy aspekt ruchu jachtu elektrycznego. Zmusza to projektanta do sięgania po bardzo zaawansowane narzędzia na etapie projektowania kształtu kadłuba. Aby szacować i optymalizować opory ruchu, dokonuje się symulacji numerycznych w mechanice płynów (ang. Computational Fluid Dynamics (CFD), często też sięga się po badania modelowe. Ale na tym nie kończą się procesy projektowe. Przechodzenie na napędy elektryczne zmusza firmy produkcyjne do współpracy z inżynierami o bardzo wysokich kompetencjach w zakresie wiedzy o stosowaniu i sterowaniu takimi napędami. Współczesny rozwój technologii napędów elektrycznych dokonał skoku rozwojowego w tym obszarze inżynierii. Okazuje się, że w zakresie optymalizacji pracy silników elektrycznych można osiągać po coraz lepsze wyniki wskaźnika sprawność/wydatek energetyczny poprzez specjalistyczne sterowniki silników. Podobnie zresztą dzieje się w branży samochodowej. Obecnie sięgamy jeszcze dalej. Zdając sobie sprawę z technologii produkcji silników prądu stałego, do których produkcji niezbędne są metale ziem rzadkich, a ich ilość w zasobach ziemi jest bardzo ograniczona. Konkurują o te surowce firmy rozwijające technologie akumulatorowe, ale także właśnie producenci silników prądu stałego, które do pracy potrzebują magnesów trwałych. Świadomi ciągle rosnących cen tych surowców, wdrażamy stosowanie silników indukcyjnych, których prosta budowa opracowana przez Nicola Teslę w 1887r, nie wymaga niczego poza stalą i miedzią. Do ich optymalnej pracy i sterowania wymagane jest stosowanie inwerterów i falowników (w uproszczeniu, urządzeń zajmujących się wytwarzaniem prądu przemiennego oraz sterowaniem częstotliwością). Ta dziedzina wiedzy także ma swoje tajemnice i najciekawszą z nich jest wektorowa kontrola parametrów silnika (ang. Field-Oriented Control FOC), która wymaga unikalnej wiedzy informatycznej z zakresu programowania przebiegów prądowych na poziomie samych maszyn. Technologia jest na tyle innowacyjna, że brak wciąż nadążającej za technologią literatury dotyczącej przedmiotowego tematu. Jako projektanci i inżynierowie sami opracowujemy odpowiednie narzędzia wspomagające te technologie. W naszych projektach uwzględniamy nawet postępujący rozwój tej technologii i implementujemy rozwiązania pozwalające na zdalny upgrade oprogramowania wraz z rozwojem naszej wiedzy z tego zakresu. Robimy to po prostu przez Internet. Zatem współczesna, elektryczna łódź przyszłości, działa czasami jak współczesny telefon komórkowy, który co jakiś czas sięga po nowe oprogramowanie, dzięki któremu uzyskuje nowe funkcje i pracuje lepiej. Na pokładzie projektowanych i budowanych łodzi pojawia się zatem coraz więcej zaawansowanego sprzętu, który kontroluje wszystkie systemy. Na pokładzie każdej naszej łodzi pływa nawet kilkanaście maleńkich komputerów, a dla ciekawskich dodamy, że całość pracuje pod kontrolą systemu Linux.

Otwiera to drogę do implementowania nowych i ciekawych funkcji, jak np. autonomiczne pływanie po wyznaczonych wcześniej trasach, możliwość zdalnego sterowania, czy znajomość pozycji łodzi , choćby przez telefon. Znajomość pracy wszystkich komponentów, stanu sprzętu, albo innych dowolnie wymyślonych parametrów. Właściciel łodzi może w czasie rzeczywistym mieć dostęp do wiedzy o tym gdzie jest jego jacht, z jaką prędkością płynie, jaki jest stan akumulatorów. Możemy nawet zrobić z naszej łódki stację pogodową, która poinformuje nas, przez telefon lub Internet, jakie warunki panują na akwenie, na którym nasza łódź stoi – temperaturę powietrza, wody, wilgotności, siły i kierunku wiatru. Możliwości wciąż wydają się nieskończone.

Nasza branża rozwija się niezwykle dynamicznie, zmienia się w niej wszystko. Niezmienne wydają się tylko prawa fizyki, stojące u podstaw projektowych, w tym prawo Archimedesa, dające dociekliwym odpowiedź na kluczowe pytanie: dlaczego łódź pływa?

Szymon Kempny – zajmuje się elektroniką i oprogramowaniem. 

 

Sławek

Sławek Czerwiński – człowiek renesansu, zajmuje się projektowaniem kadłubów i przeszkadzaniu przy pracy.

Stigma jacht

Stigma Yachts sp. z o.o.
80-755 Gdańsk, Szafarnia 11 lok. F8
https://stigmayachts.eu/

Kategorie
Eventy

Rejsy po Bałtyku 2020

Hej me Bałtyckie Morze......

Rejsy po Bałtyku w nowej rzeczywistości. Morze Bałtyckie wciąż skrywa wiele ciekawych miejsc, do których rzadko zaglądają żeglarze – My je odwiedzimy!!!. Tajemnicza Zatoka Botnicka, Olandia, Laponia, malownicze porty i miasteczka, tysiące wysp i wysepek, gdzie przyroda rządzi się swoimi prawami, niesamowite wschody i zachody słońca, wapienne klify – to wszystko czeka nas podczas rejsów w nowej rzeczywistości. Pewnie wielu z was zadaje sobie pytanie dokąd oni płyną ? Odpowiedź brzmi tam gdzie nas wiatr zaniesie , gdzie granice dla nas będą otwarte. W planach mamy miejsca takie jak Alandy, Zatoka Fińska, Zatoka Ryska, Zatoka Botnicka, Dookoła Rugii, Bornholm. Kraje  Dania, Szwecja, Finlandia, Niemcy, Litwa, Łotwa, Estonia i może na koniec sezonu rejs chellenge do Flekkefiord Norwegia.

Harmonogram rejsów 2020 –  W miarę napływających pozytywnych komunikatów o otwarciu granic dla ruchu turystycznego będziemy uzupełniać miejsca w które się wybierzemy.

Jacht Sun Fizz 40 SY Ciri został w tym roku przygotowany pod rejsy w Norwegii do której wrócimy za rok na wyprawę I Love Norway 2021.
7 osób załogi do wygodnej żeglugi

Zapraszamy na wspólne rejsy po Bałtyku.

1. Szczecin – Gdańsk
Data rozpoczęcia: 05.06.2020
Data zakończenie: 17.06.2020
Kapitan Igor Morye
●●●●●●   (zajęte wolne)

2. Trasa  800 mil po morzu Gdynia – gdzie wiatr poniesie – Gdynia.
Na naszą mapę trafia Litwa, Łotwa , Estonia.  Państwa Bałtyckie otwarły granice do obywateli RP bez kwarantanny. Po powrocie do Polskie nie będzie kwarantanny!
Data rozpoczęcia: 17.06.2020
Data zakończenie: 26.06.2020
Kapitan – Mariusz Noworól 
●●●●●●   (zajęte wolne)
Formularz na dole strony

3. Trasa – Gdynia gdzie wiatr poniesie Gdynia
Data rozpoczęcia: 26.06.2020
Data zakończenie: 02.07.2020
Kapitan Marek Sosnowski
●●●●●●   (zajęte wolne)

4. Trasa – wyruszamy do krajów Bałtyckich. Popłyniemy do takich miejsc jak Kłajpeda , Lipaja , Pavilosta, Ventspils, Montu, Ruhnu Ryga  może się uda zatoka Fińska i Tallinn
Na naszą mapę trafia Litwa, Łotwa , Estonia.  Państwa Bałtyckie otwarły granice do obywateli RP bez kwarantanny. Po powrocie do Polskie nie będzie kwarantanny!
Data rozpoczęcia: 02.07.2020 Gdynia 
Data zakończenie: 16.07.2020 Gdynia 
Kapitan Jacek Jaworski
●●●●●   (zajęte wolne )
Formularz na dole strony

5. Trasa – wyruszamy do krajów Bałtyckich i Finlandii . Popłyniemy do takich miejsc jak Kłajpeda , Lipaja , Pavilosta, Ventspils, Montu, Ruhnu Ryga  może się uda zatoka Fińska i Tallinn
Na naszą mapę trafia Litwa, Łotwa , Estonia.  Państwa Bałtyckie otwarły granice do obywateli RP bez kwarantanny. Po powrocie do Polskie nie będzie kwarantanny!
Data rozpoczęcia: 16.07.2020  Gdynia 
Data zakończenie: 25.07.2020 Gdynia 
Kapitan Anna Jackiewicz
●●●●●●   (zajęte wolne)
Formularz na dole strony

5a. Trasa – Zatoka Gdańska 
Krótki rejs po Zatoce Gdańskiej  Gdynia – Jastarnia- Hel – Gdynia 
Data rozpoczęcia: 25.07.2020  Gdynia 
Data zakończenie: 28.07.2020 Gdynia 
Kapitan Anna Jackiewicz
●●●●●●   (zajęte wolne)
Formularz na dole strony

Postój techniczny
Data rozpoczęcia: 28.07.2020
Data zakończenie: 31.08.2020

6. Trasa – Gdynia – Zatoka Fińska – Tallinn lub Ryga
Data rozpoczęcia: 01.08.2020 Gdynia 
Data zakończenie:13.08.2020 Tallinn lub Ryga
Mietek Jakubowski 
●●●●   (zajęte wolne)

Transport bus z Polski do portu  Tallinn lub Ryga

6 a. Trasa – Tallin Zatoka Fińska – Zatoka Ryska –  Pavilosta –  Lipaja- Kłajpeda – Gdynia 
Data rozpoczęcia:     13.08.2020 Tallin lub Ryga 
Data zakończenie:    24.08.2020  Gdynia 
Jurek Marcinkiewicz
●●●   (zajęte wolne)
Formularz na dole strony 

7. Trasa – wyruszamy na zachód  dużo pływania mało portowania czyli jak wiatr poniesie.
Data rozpoczęcia: 24.08.2020  Gdynia 
Data zakończenia: 31.08.2020 Szczecin
Kapitan Mariusz Noworól 
●●●●●   (zajęte wolne)
Formularz na dole strony

 

Zgłoszenie na rejs po Bałtyku 

 Mariusz Noworól

Fundacja 4 Kontynenty

Fundacja 4 Kontynenty

Osiedle Widokowe 8/7 32-540 Trzebinia

KRS: 0000595255 NIP: 6282265680

Bank PKO BP 8010 2023 8400 0098 0202 0056 01

www.4kontynenty.pl

Kategorie
Trekking

Babia Góra. Po-pan-demo-niczne rozprostowanie kości

Babia Góra czekała na nas już długo. Otworzyli nam góry i ruszamy na szlak.

Czas najwyższy, bo już w domu usiedzieć się nie dało.

Na tą wieść reakcja mogła być tylko jedna: w najbliższy weekend trzeba wrócić na szlaki! Pod tym wezwaniem błyskawicznie zmontowała się silna – aczkolwiek kameralna z racji antykorona obostrzeń – grupka. Pandemiczny górski “post” wypadało zakończyć z przytupem, dlatego za cel obraliśmy Królową Beskidów.

Niedzielnym rankiem, nie zważając na nieludzko wczesną porę, we dwa auta ruszyliśmy na Przełęcz Krowiarki. Była 9 rano, ale już na pierwszym parkingu był komplet i samochody trzeba było zostawić na tym niższym, który także z każdą chwilą zapełniał się coraz bardziej.

Co do planowanej trasy to bez wydziwiania obstawiliśmy wersję “klasyczną”: Krowiarki – Sokolica – Diablak – Przełęcz Brona – Markowe Szczawiny – Krowiarki.

Ludzi na szlaku umiarkowanie sporo (jak na pogodną niedzielę). W zasadzie to spodziewałem się dużo więcej – z racji pierwszego po otwarciu gór weekendu, ale ponoć w sobotę było tłumniej, to jakoś to się na dwa dni rozłożyło. Poza tym: część ludzi pewnie nie uwierzyła, że znowu tak po prostu można sobie pójść w góry – i zostali w domach.

Śniegu niewiele zostało, ale na podejściu i zejściu przydały się raczki, bo szlak miejscami był mocno oblodzony. Natomiast na samej grani w większości jest już wytopiony. No i nawet nie wiało jakoś specjalnie mocno – jak to ma w zwyczaju na Babiej. Pogoda trafiła się optymalna: ani za zimno, ani za gorąco; słońce tylko sporadycznie przysłaniały jakieś zabłąkane obłoki. Pół godziny na szczycie poświęciliśmy na popas i foto sesję, po czym spacerowym cały czas tempem zaczęliśmy schodzenie. Na zachodnim zboczu było śniegu trochę więcej, to i zabawa się zrobiła w stylu: zjazd na dupolotach bez dupolotów.

Schronisko na Markowych zamknięte na głucho, choć niektórzy liczyli na “catering”.  Niebieski szlak powrotny to wiadomo: monotonny….”daleko jeszcze?” Za plecami znika nam Babia Góra,

Na Krowiarki wróciliśmy po ok. 6 godzinach, wybitnie usatysfakcjonowani i pełni już planów na następne weekendy.

I to by było na tyle na ten pierwszy popandemiczny czas.

Grzegorz Grochu 

Kategorie
Blog

Astronawigacja żeglarstwo pośród gwiazd

Astronawigacja – czy to na pewno wiedza tajemna?

Jeszcze w latach 90-tych XX wieku umiejętność obsługi sekstantu i wyznaczania własnej pozycji przy pomocy ciał niebieskich, nie była niczym nadzwyczajnym. Zarówno kapitanowie statków komercyjnych jak też i kapitanowie jachtów oceanicznych posiadali tę wiedzę. Ale wtedy też szybko wielu zachłysnęło się niesamowitą wygoda jaką dawała możliwość natychmiastowego odczytu własnej pozycji z ekranu GPSa i niebawem okazało się, że znajomość astronawigacji już nie jest niezbędna.

Astronawigacja sekstantem

Od tamtego czasu minęło grubo ponad 20 lat. System GPS całkowicie zawładnął nawigacją i to nie tylko oceaniczną, ale nawet tą na śródlądziu. A sekstanty leżą bezużytecznie w szafach i tylko nieliczni wciąż wiedzą jak nimi się posługiwać.

Czy warto je stamtąd wyciągać? Czy warto uczyć się astronawigacji, jeśli na współczesnym GPSie odczytamy nie tylko bieżąca pozycję, ale możemy wytyczyć trasę po której autopilot będzie prowadził jacht? Warto. Choćby dlatego, bo w 1992 roku podczas Wojny w Zatoce Amerykanie wyłączyli system GPS dla użytkowników cywilnych. Znane też są całkiem świeże przypadki, gdy jacht w sztormie utracił wszelkie źródła zasilania i tym samym przestały działać urządzenia elektroniczne znajdujące się na pokładzie. W takich sytuacjach pozostaną do dyspozycji tylko tradycyjne metody, nawigacja zliczeniowa i astronawigacja. Jest też jeszcze jeden argument za. Kapitan który umie, który posiadł tą „tajemną” wiedzę wyznaczania pozycji z astro, będzie się cieszył autentycznym podziwem załogi

Jak wyznaczyć pozycję korzystając z tego, iż na niebie widzimy Słońce, gwiazdy czy planety? Zawsze wykonujemy pomiar wysokości danego ciała niebieskiego nad linią widnokręgu. To pozwala na wykreślenie linii pozycyjnej, czyli linii na której się znajdujemy. Jeśli wykonamy drugi pomiar wysokości innego ciała niebieskiego (czy nawet tego samego, ale po kilku godzinach), to będziemy mogli wykreślić druga linię pozycyjną. Punkt przecięcia obu linii pozycyjnych wskaże naszą pozycję.

Warunkiem koniecznym do wykreślenia linii pozycyjnej jest znajomość pozycji ciała niebieskiego, a dokładniej znajomość pozycji jego rzutu na powierzchnię Ziemi. Dla lepszego zrozumienia wyobraźmy sobie, że Słońce czy gwiazda znajduje się na wierzchołku gigantycznej wieży prostopadłej do powierzchni kuli ziemskiej. Do wyznaczenia linii pozycyjnej potrzebujemy współrzędne podstawy owej wieży. Na szczęście współrzędne Słońca, Księżyca, planet i kilkudziesięciu gwiazd są skatalogowane i możemy je znaleźć w odpowiednim almanachu. Zamieszczone tam dane umożliwiają obliczenie dokładnego położenia rzutu danego ciała niebieskiego dla chwili pomiaru.

 

Nieco upraszczając można powiedzieć, że pomiar wysokości ciała niebieskiego pozwoli na wykreślenie okręgu o średnicy zależnej od zmierzonej wysokości, którego środkiem będzie punkt nad którym znajdowało się ciało niebieskie. Pomiar wysokości drugiego ciała niebieskiego da nam drugi taki okrąg. Z pewnością znajdujemy się w jednym z dwóch punktów przecięcia obu okręgów. A w którym? To dość łatwo można określić.

Pomiar ciała niebieskiego

Tak w zarysie wygląda idea wyznaczania pozycji z pomiarów wysokości ciał niebieskich. W książce „Astronawigacja krok po kroku” mojego autorstwa, wydanej przez wydawnictwo „W może”, tak jak w tytule „krok po kroku”, opisałem wszystko co jest niezbędne do wyznaczenia własnej pozycji. Po jej przeczytaniu bez większych problemów będziecie posługiwać się sekstantem, wykonywać pomiary i samodzielnie wyznaczać swoje położenie bez posługiwania się elektroniką. Takie ćwiczenia można to robić niemal na każdym morskim rejsie, wystarczy poczekać aż w miejscu linii brzegowej pojawi się widnokrąg.

Doskonałą okazją do sprawdzenia swoich umiejętności w praktyce, są coroczne bałtyckie regaty „Classic Cup” (zazwyczaj na trasie Hel – Olandia i Olandia – Hel), których podstawową zasadą jest nawigowanie bez elektroniki. Zapewniam was, że to olbrzymia frajda i satysfakcja tak przepłynąć Bałtyk i dotrzeć do celu. Później z takimi umiejętnościami praktycznymi ewentualne awarie elektroniki jachtowej wydadzą się mniej straszne.

Podczas większości moich rejsów mam na pokładzie sekstant i almanach. Dzięki temu każdy kto tylko zechce może zgłębiać ową „wiedzę tajemną” jaką jest wyznaczanie własnej pozycji bez wszechobecnego systemu GPS. 

Kapitan Mariusz Główka

Mariusz Główka 

Autor kilkudziesięciu artykułów o tematyce żeglarskiej opublikowanych w miesięczniku „Żagle” oraz książek: „Poradnik żeglarski” i Astronawigacja krok po kroku”. Jestem żeglarzem uniwersalnym. Żegluję po wielu akwenach, od Wisły po ocean. Dwukrotnie przepłynąłem Atlantyk, ze wschodu na zachód i z zachodu na wschód. Ale uwielbiam też relaksowe żeglowanie po Mazurach moją łódką „Szaman3”. Bakcyl żeglowania dopadł mnie w 1988 roku i zawsze wszystkich ostrzegam, to choroba na którą nie ma antidotum. Trzyma do końca życia. A mówiąc już serio, to żeglowanie jest dla mnie najfajniejszym sposobem spędzania urlopu i generalnie wolnego czasu. Pozwala poznawać świat i co najważniejsze, wspaniałych ludzi

Prowadzone rejsy w ramach Fundacji 4 Kontynenty:

Arktyka 2017 Śladami Ginących Lodowców
Wyprawa Dookoła Wysp Brytyjskich 2018
Atlantyk 2019  Kuba – Palma de Mallorca
Wielka Flota Małych Ludzi – rejs w Grecji 2019
I Love Norway 2020

Rejs z astronawigacją
Kategorie
Blog

Góry Rodniańskie czyli zakamarki Karpat

Znasz” je (w swym mniemaniu) więc tak dobrze, że sięgasz po Alpy, Pireneje czy Kaukaz w przekonaniu, że jeśli o Karpaty chodzi to: “widziałeś wszystko”. 
Nic bardziej mylnego.

Wystarczy uświadomić sobie, że gdyby nawet zsumować czeskie, słowackie i polskie części Karpat – to razem stanowią one raptem 30% ich całej powierzchni. Geologicznie: łańcuch Karpat przebiega przez terytorium ośmiu państw: od Austrii przez Czechy, Słowację, Polskę, Węgry, Ukrainę, Rumunię aż po Serbię. A najwięcej ich – bo ponad 55% całej powierzchni – znajduje się na terytorium Rumunii. Można by więc powiedzieć, że to właśnie Rumunia jest “ojczyzną” Karpat 😉 Gdy tylko wjedziesz do tego kraju, to widzisz “Góry, góry i gór coraz więcej…”.

Nie wchodząc w szczegóły – można na terenie samej tylko Rumunii wyodrębnić kilkanaście ??? pasm o bardzo zróżnicowanej topografii i geologii: od strzelistych szczytów Fogaraszy po łagodnie falujące, zielone Połoniny Bukowińskie; od bazaltów i granitów, przez piaskowce, wapienie aż po…..góry z soli.

Z tego skarbca rumuńskich Karpat odkryję przed Tobą jedną z takich perełek: Góry Rodniańskie.

Topografia.

Góry Rodniańskie (Munţii Rodnei) – zwane też Alpami Rodniańskimi ze względu na ukształtowanie terenu – znajdują się w obrębie Wewnętrznych Karpat Wschodnich na północy kraju w okręgu Maramureş. Pasmo zbudowane z granitowo-łupkowych skał mierzy ok. 50 km długości:od przełęczy Şetref na zachodzie do przełęczy Rodnei na wschodzie. Zbocza porośnięte od podstawy gęstymi lasami, przechodzą powyżej 1700-1800 m w kosówkowo-trawiasty przeplataniec, by w górnych partiach otworzyć się rozległymi połoninami, porastającymi całkiem strome zbocza – szerokie, porośnięte obficie trawą są wykorzystywane do wypasu niezliczonych stad owiec. Żyją tam też stada wolnych koni. Obserwując je, jak się pasą, chodzą gdzie chcą i kiedy chcą – może człowiek odnieść wrażenie, że jest na Dzikim Zachodzie. Sama grań w dużej części jest skalista, a szczyty wyostrzone. Od głównej grani odchodzi kilka – porozdzielanych głębokimi dolinami – odnóg: na północną i południową stronę pasma. Szczególnie te południowe są porządnie wydłużone. Sporo tam też urokliwych polodowcowych jeziorek. Najwyższe szczyty to Vârful. Pietrosu (2303 npm) i Vf. Ineu (2279 npm) – z których można podziwiać Góry Suhard, Kelimeny, Marmarosze jak i spory kawałek Karpat Ukraińskich. A wszystkie szczyty na grani głównej (jest ich tam kilkanaście) nie schodzą poniżej 2000 npm. W odróżnieniu od rozdzielających je przełęczy. Przewyższeń tam naprawdę sporo. Rodniany więc to takie trochę Tatry w Bieszczadach; tudzież: Bieszczady w Tatrach – jak kto woli.

Trip. Kilka praktycznych wskazówek (nie tylko na Rodniany).

Konfiguracja tych gór pozwala na projektowanie kilku przynajmniej wariantów ich przejścia. Można „po całości” tylko samą grań główną, można część jej odpuścić na rzecz którejś z odnóg, można je też przemierzyć w poprzek: z południa na północ i innym wariantem znów na południe. Za bazę wypadową można obrać jedno z okalających je miast, ale najlepiej się do tego nadają: Borşa czy Săcel na północy lub Rodna czy Şant na południu.

Góry Rodniańskie są objęte terenem parku narodowego, ale nie ma tam problemu z biwakowaniem. Wystarczy tylko znaleźć przyjazne miejsce: w miarę płaskie, osłonięte od wiatru i ze źródłem wody – a takich tam sporo. Biwakować więc można, a nawet trzeba – bo na graniach nie ma żadnej infrastruktury noclegowej. Można też palić ogniska, choć na grani słabo z opałem: jedynie suche gałęzie kosówki, po którą czasem trzeba dość daleko iść. Warto więc mieć ze sobą worek węgla drzewnego – wiele nie waży a dużo lepszy od kosówki, no i zawsze pod ręką. Dobrze też zabrać ze sobą prowiant na cały trip (liofizjolaty: pożywne i lekkie), bo w przeciwnym wypadku trzeba będzie schodzić w dół po zaopatrzenie, a to z reguły cały dzień straty. Za to szlaki oznakowane są bardzo przyzwoicie – i różnorodnie: kolory i paski (jak u nas) urozmaicone są jeszcze trójkącikami, kółeczkami czy kwadracikami. Nie sposób pobłądzić. Co do zagrożeń – zasadniczo są trzy: psy pasterskie, burze i niedźwiedzie. Kolejność nieprzypadkowa.

Psy.

Zajmują pierwsze miejsce na tej krótkiej liście zagrożeń, bo jest ich tam naprawdę sporo. Celem ich życia jest ochrona owiec, więc trzeba wiedzieć jak się zachować, by uniknąć bliskiego kontaktu z kłami. W żadnym razie nie wchodzić pomiędzy psy a owce. Są niezwykle zorganizowane – dużo by o tym mówić. W skrócie: trzeba być „w kupie” i spokojnym marszem omijać stado owiec, lub zatrzymać się i poczekać aż przejdzie. Najczęściej w pobliżu jest pasterz, który odwoła psy. Jak go nie widać a pieski są śmiałe to wystarczy schylić się markując szukanie kamienia – wiedzą co to oznacza i z reguły odsuwają się na bezpieczny dystans. Gdy to nie pomoże trzeba odpalić petardy (niezbędny element ekwipunku!!!). To zawsze jest skuteczne. O wilkach nie wspominam, bo to w końcu też psy.

Burze.

Jak każde góry typu alpejskiego tak i Rodniany miewają kapryśną aurę. Pogoda może zmienić się w kilka minut i czyste niebo nagle „znikąd” zasnuje burzowa chmura. Wtedy trzeba zmykać z grani i zaszyć się w jakimś grajdołku stosując rutynowe środki bezpieczeństwa. Warto na tą okoliczność mieć ze sobą grube worki na śmieci 120 litrowe, którymi uchronimy od zmoknięcia zarówno siebie jak i ekwipunek, bo z dachem nad głową tam bida 😉

Niedźwiedzie.

W Rumunii żyje większość europejskiej populacji niedźwiedzia (nie licząc Rosji chyba), jednak nie taki diabeł straszny. Latem mają dość jagód i owiec by interesować się ludźmi, wystarczy więc nie wchodzić im w drogę i…..hałasować. Gdy z daleka Cię usłyszy to sam się oddali. Kiedy będziesz szedł po cichu i nastąpi wzajemne zaskoczenie (bo świetnie się maskują) bliskim i nagłym spotkaniem – może zareagować agresywnie. Więc….w ekipie mile widziane kobiety i ich nieustający szczebiot niesiony wiatrem przez hale 😉 Natomiast na biwaku śpimy, więc jest cicho, a nasze jedzenie pachnie. Warto więc je odnieść kilkadziesiąt metrów od biwaku i przywalić kupą kamieni (na grani) lub powiesić za pomocą linek na gałęziach (w lesie). Wtedy niedźwiedź (jak się napatoczy) nie będzie zainteresowany namiotami tylko jedzeniem, do którego nie będzie mógł się dostać. A w sytuacjach podbramkowych (czy to w dzień czy w nocy), gdy zanosi się na konfrontację – trzeba odpalić kilka petard. To je zdecydowanie zniechęca do dalszej poufałości.

Zdrowie.

Ważna jest apteczka: bandaż elastyczny, opatrunki na otwartą ranę, altacet, coś na ukąszenia owadów itepe. Z zasięgiem tam nie ma problemu, więc w razie poważniejszej „awarii” trzeba dzwonić po Salvamont (taki ichnieni GOPR). O ubezpieczeniu nie wspominam, bo to rzecz oczywista. Prąd jest tylko z piorunów, więc lepiej mieć powerbank czy solarną ładowarkę.

Moja przygoda z Munţii Rodnei.

W sobotni wieczór docieramy do Borşa, która to miejscowość staje się naszą bazą wypadową. Kieruję się za znakami na camping. Strzał w dziesiątkę. Dostajemy pokój z łóżkami, pościelą i własną łazienką za 30 zł na osobę i darmowy parking dla auta na cały tydzień pod warunkiem, że po powrocie przenocujemy tam ponownie. Poza tym – camping leży tuż przy początku szlaku na nasz pierwszy cel. Niedzielnym rankiem wita nas błękitne niebo. Pakujemy plecaki i krótko po 9.00 ruszamy na szlak. Niebieski szlak prowadzi prosto na najwyższy szczyt Gór Rodniańskich: Vf. Pietrosu – 2303 npm. Ok. 1600 metrów przewyższenia, w zasadzie cały czas pod górę – mniej lub bardziej ostro; i tak przez ponad 11 km. Plecaki po 30 kg i żar lejący się z nieba robią swoje. Pocieszam ekipę, że ten pierwszy to najtrudniejszy dzień. Tak mi się przynajmniej wtedy wydawało.

Jedyne wypłaszczenie – przy stacji meteorologicznej na wysokości 1760 m. Docieramy tam ok. 13.30 i robimy popas. Wyciągamy nasze skromne zupki, lecz po chwili nawiązują z nami kontakt piknikujący tam Rumuni i Bułgarzy. Częstują nas roladkami i stekami z grilla, piwem. My odwdzięczamy się flaszką słowackiej gruszkówki nabytej po drodze. Na koniec zostawiają nam jeszcze sporą ilość tego mięsiwa w stanie surowym. Po posiłku robimy wspólną fotkę i koło 15.00 ruszamy dalej. Pietrosul wydaje się być jeszcze baaaaardzo daleko.  Po mozolnej wspinaczce z niemiłosiernie ciężkimi plecakami docieramy w końcu na przełęcz. Jednak w międzyczasie chmury zgęstniały mocno. Zostawiamy plecaki na przełęczy i po paru minutach – ok. 17.30 zdobywamy na lekko pierwszy – i najwyższy – rodniański dwutysięcznik. Niestety – wcześniej dopadła go chmura, więc nici z widoków.  

W drodze powrotnej na przełęcz rozważamy opcje noclegowe. Dyskusja byłaby zapewne długa, ale pomruk burzy przerwał ją błyskawicznie. Zakładamy plecaki i biegusiem w dół, na widoczne jeszcze siodło z łatami śniegu. Decydujemy z Mariuszem, że na śniegu rozbijemy namioty, bo tam będzie równo i osłonięte z obu stron od wiatru. Dziewczyny przyjmują tą wiadomość z lekkim przerażeniem, ale nadchodząca burza nie daje czasu na protesty. Szybko rozbijamy biwak i chowamy się do namiotów przed podmuchami lodowatego wiatru. Ostatecznie burze przeszły bokami, ale wiało solidnie i błyskało dookoła długo w noc. Mimo osłony z dwóch stron podmuchy były tak silne, że złamały fragment stelaża jednego namiotu.

Poniedziałek. O lewą stronę grani opierają się chmury, ale po prawej otwiera się piękna panorama. Wciąż duje dość mocny wiatr. Po niedzielnej wyrypie planujemy w miarę krótką trasę, by zregenerować siły. Fundujemy sobie więc leniwy poranek i ruszamy na szlak o 11.30. Na pierwszym etapie czekają nas 3 szczyty: Vf. Buhăescu Mare ( 2268 npm ), Vf. Buhăescu Mic ( 2221 npm ) i Vf. Rebra ( 2119 ). O 13.50 docieramy do przełęczy Tarniţa La Cruce ( 1985 npm wg mapy, ale szlakowskaz pokazuje 1710 ??? ), gdzie dochodzimy do czerwonego szlaku, który poprowadzi nas główną granią Gór Rodniańskich. Na przełęczy przerwa obiadowa.
Ok. 15.20 ruszamy dalej – już główną granią, zmieniając kierunek marszu z południowego na wschodni ( z grubsza ). Przed nami kolejne 3 szczyty: Vf. Obărşia-Rebri ( 2052 npm ), Vf. Cormaia ( 2033 npm ) i Vf. Repede ( 2074 ). Po drodze podziwiamy widoki i pasące się stada owiec na rozległych zboczach. Ok. 18.00 dochodzimy do przełęczy Saua Între Izwoare. Źródło wody i osłonięty od wiatru teren sprzyja noclegowi. Rozbijamy biwak i zbieramy drewno na ognisko. Z kamieni układam palenisko – wkrótce na rozgrzanych kamieniach dziewczyny smażą mięsko podarowane nam od Rumunów. Zapraszamy biwakujących nieopodal Węgrów na wspólną konsumpcję posiłków i płynów. Siedzimy długo w noc……..
Wtorek. Pogoda się ustabilizowała – ciepły, bezwietrzny poranek, chmur sporo ale są wysoko i z czasem zanikają. Możemy nacieszyć oczy widokami. Ruszamy o 10.00. Przed nami pierwszy szczyt tego dnia: Vf. Negoiasa Mare ( 2041 npm ).
Podejście jest naprawdę ostre, miejscami czysty pion i naprawdę niebezpiecznie. Poślizg na trawie i ……nieszczęście gotowe . W końcu docieramy do kopuły szczytowej, która nie stanowi już żadnej trudności.  Większość dalszej drogi prowadzi długą granią urozmaiconą trzema przełęczami, na których tracimy wysokość, by za chwilę znów się wspinać do góry. Wędrówka dość monotonna, ale widoki wynagradzają trud. Na przełęczach wyglądamy źródeł, by uzupełnić zapas wody. Przed końcem tego dnia jest jeszcze drugi szczyt: Vf. Galatului ( 2048 npm ). Potem jeszcze przełęcz Saua Galatului ( 1882 npm ), szczyt M. Cailor ( 1922 npm ) i wreszcie przełęcz o nazwie: Saua Gărgălău ( 1907 npm ) – miejsce naszego kolejnego noclegu.
Docieramy tam ok. 17.45 po naprawdę męczącej wędrówce. Wkrótce znajdujemy świetne miejsce na biwak i tam rozbijamy namioty. Środa. Dzień odpoczynku. Dziewczyny serwują sobie opalanko i kąpanko w pobliskim strumyku, a faceci śmigają w dół uzupełnić zaopatrzenie: 1200 metrów przewyższenia. Ale to był dobry pomysł na przerwę, bo dzień był burzowy. Wieczorem burze odeszły i zrobiło się ślicznie. Przed nami pierwszy cel na czwartek: Vf. Gărgălău ( 2159 npm ).
Po dniu przerwy ruszamy żwawo na szlak o 9.30. Przed nami ostatni dzień wędrówki granią. Najpierw gramolimy się z przełęczy na Vf. Gărgălău a potem już granią po kolejne zdobycze: Vf. Clăii ( 2121 npm ), Vf. Omului ( 2134 npm ), Vf. Cişa ( 2036 npm ) i Vf. Coasta Netedă ( 2060 npm )
Podejście na ten ostatni szczyt zajmuje trochę czasu, gdyż jest tam ekspozycja i spore nachylenie, więc trzeba ostrożnie i powoli. A wkrótce potem za plecami zaczyna się robić nieciekawie: ciemne chmury, grzmoty, zaczyna duć wiatr…..wiadomo o co chodzi. Pospiesznie złazimy z grani Coasta Netedă szukając przyjaznego miejsca na przeczekanie burzy. Przycupamy przy jakichś skałkach, mogących dać częściowe schronienie przed deszczem i zaczynamy popas czekając na rozwój wypadków. Okazuje się, że postraszyło tylko trochę i ustabilizowało się, więc po obiedzie ruszamy dalej. Z czasem burza znowu zaczyna straszyć, więc przyspieszamy tempo by znaleźć dogodne schronienie. Tak żeśmy się zagalopowali, że docieramy do ostatniej przełęczy: Saua Ineului ( 2223 npm ) leżącej już o rzut beretem do ostatniego naszego celu – Vf. Ineu ( 2279 npm ) będącego drugim co do wysokości szczytem Gór Rodniańskich. Z trzech stron kłębią się chmury burzowe wydając groźne pomruki; od południa niebo czyste i Ineu wyzywa nas w promieniach słońca. Robimy naradę, obliczając odległość do celu i rozwój chmur. W końcu zapada decyzja ataku szczytowego. Zostawiamy plecaki na przełęczy i ruszany na lekko o 15.55. Zaczyna się wyścig z chmurami. Niestety – chmury były szybsze, dosłownie o kilka minut. Jeszcze 20 metrów przed celem – szczyt jest w błękicie. Gdy jesteśmy na miejscu ( 16.20 ) – mleko.
W ten sposób oba najwyższe szczyty ( Pietrosul i Ineu ) zdobywamy przy zerowej widoczności. Te chmury są burzowe, więc cykamy szybkie fotki i znikamy ze szczytu. Schodzimy “na dziko” do doliny Valea Bilei, gdzie widoczne jest z góry jeziorko – więc: miejsce na biwak. Bardzo duże nachylenie terenu i zdradliwe piargi powodują, że zejście jest diablo mozolne. Do jeziorka docieramy o 17.30. Akurat z drugiej strony dochodzi stado owiec, więc po wymianie grzeczności z pasterzami czekamy, aż przejdą i dopiero gdy nas opuścił ostatni pies pasterski zabieramy się do rozbijania obozu. Zdążamy z sam raz. Ledwie schowaliśmy bety do namiotów – rozpętuje się burza, co nas straszyła od kilku godzin. Okrutna nawałnica z gradem. Po burzy przychodzi…….druga burza. Później jeszcze trzecia i czwarta. Uspokaja się późnym wieczorem i wreszcie możemy spokojnie spożyć ostatnie zapasy szlachetnych płynów.
Piątek. Wygląda na lajcik – trzeba tylko wrócić do cywilizacji. Trzy dolinki, dwie granie……..luzik.
Ruszamy o 9.00, idziemy kawałek w dół doliny Valea Bilei po czym zaczynamy się wspinać na małą przełęcz widoczną w masywie La Cuptor – odchodzącym na północ od głównej grani. Z lekką zadyszką osiągamy przełęcz i dalej na dziko zaczynamy trawersować rozległą dolinę rzeki Putreda.  Trudny i stromy teren daje nam trochę popalić, gdzie się da – wykorzystujemy ścieżki wydeptane przez owce.
Mijamy stada owiec, krów i dzikich koni, by w końcu dotrzeć na przeciwległy kraniec doliny. Tam widzimy bacówkę, do której akurat pasterze spędzają owce. Postanawiamy nabyć pasterskie smakołyki: mleko i owczy ser. Ugoszczeni i nakarmieni przez pasterzy ruszamy na ostatnie podejście. Po drodze straciliśmy dużo wysokości a tu teraz trzeba jeszcze przeskoczyć jedną grań: Picioru Danciului ( 2081 npm ), odchodzącą na północ od masywu Vf. Gargalau, więc: znowu trzeba się wdrapywać. Ale tym razem wciąż na dziko, zmęczeni wielogodzinną już wedrówką na przełaj, zaczynamy wspinaczkę. Zbocze okazuje się diabelnie strome, zarośnięte trawą i jagodowiskami, pełne ukrytych dziur i kamieni. A słońce pali. Po niemożliwie długim czasie wczołgujemy się – ledwie żywi – na grań. Teraz już tylko złapać oddech i zejść do ostatniej już doliny rzeki Bistriţa Aurie. Przy rzece ostatni obiad i schodzimy dalej: przez Poianę Stiol ( 1572 npm ). 
i dalej już wzdłuż wyciągu krzesełkowego do miasteczka Staţiunea Borşa ( 845 npm  Na przystanku autobusowym lądujemy o 19.00 – bite 10 godzin chaszczowania “na przełaj”. Zmordowani do bólu. To ten ostatni dzień był najtrudniejszy, nie pierwszy. Po 2 kwadransach zabiera nas bus do odległej o 10 km Borşa. Po chwili jeszcze tylko zakupy i lądujemy na znajomym campingu. Po pierwsze: gorący prysznic! Ale odjazd! Potem pyszna kolacja i biesiada. 

Epilog.

Wracałem z Gór Rodniańskich w głębokim przekonaniu, że koniecznie muszę tam wrócić. Z trochę innym wariantem trasy, by zobaczyć czego nie widziałem. No i by nadrobić widoki z tych dwóch najwyższych szczytów. Ale w tylu innych miejscach Karpat jeszcze wtedy nie byłem, że co roku szkoda mi było urlopu na „to samo”. I tak minęło już 7 lat. A Pietrosul coraz głośniej woła: „Wróć do mnie”…. 

Grzegorz Grochowski 

Kategorie
Blog

Jachty stoją w porcie, a marina jest jak bezludna wyspa na horyzoncie

Obecna sytuacja jest dla wielu z nas bardzo frustrująca, można nawet powiedzieć, że wywołuje w nas uczucie bezsilności. Wielu z nas znalazło się w sytuacji bez wyjścia pozostając w swych domach na długie dni. Są jednak miejsca, gdzie trwają przygotowania do przyjęcia żeglarzy z całej Polski i świata. Takim miejscem jest Narodowe Centrum Żeglarstwa AWFiS w Gdańsku, które jest często dla nas pierwszą lub ostatnią mariną podczas rejsu. Pewnie chcecie wiedzieć, co się tam, nad brzegiem Zatoki Gdańskiej, dzieje?

Maciej Szafran z Narodowego Centrum Żeglarstwa AWFiS opowie nam, co obecnie słychać w marinie?

Mariusz Noworól: – Macieju jaki wpływa na waszą działalność obecna sytuacja z Covid -19 ?

Maciej Szafran: – Cześć Mariusz! Wygląda na to, że przyciągnęliśmy się myślami… Odezwałeś się w czasie, kiedy zazwyczaj organizowałeś u nas rejs „Fiku Miku po Bałtyku” z ramienia Fundacji 4 Kontynenty. Fakt, że go nie organizujesz w tradycyjnym terminie, to po części odpowiedź na Twoje pytanie. Mówiąc, od ogółu do szczegółu, sytuacja jest nie tylko złożona, ale również dynamiczna, chociażby w kontekście zmieniającego się błyskawicznie prawa na mocy nowych rozporządzeń. Wszyscy tego doświadczamy i wiemy o tym doskonale. Kiedy tylko rząd, samorządy oraz GIS informowały publicznie o ryzyku, zagrożeniach, konieczności podjęcia działań prewencyjnych, wprowadzano kolejno stan zagrożenia epidemicznego i stan epidemii oraz związane z nimi ograniczenia – reagowaliśmy na bieżąco, szybko i sprawnie. Sytuacja bowiem wymagała i wymaga natychmiastowego reagowania, ale też wyobraźni i poczucia wzajemnej odpowiedzialności.
Zabezpieczyliśmy pracowników, marinę, mienie, zamknęliśmy obiekt (część noclegową, konferencyjną, rekreacyjno-sportową), ograniczyliśmy działalność i wykonywanie usług, wprowadziliśmy nadzwyczajne środki ostrożności, dbając przy tym o możliwie dobrą komunikację. Zmieniliśmy tryb pracy, grafiki, a pracownicy biura rozpoczęli pracę zdalną w domach. Bosmani ograniczyli swoje działania głównie do dozoru mienia, a obsługa do działań wewnętrznych – porządki, rewitalizacje, konserwacje obiektu i sprzętu itd. itp. Nie chcę Cię tym i czytelników zanudzać, ale takie są fakty. Sporo było przy tym wszystkim pracy i tak zwanej inżynierii.

Rozporządzenie z dnia 19 kwietnia b.r z jednej strony rozpaliło w nas wielkie nadzieje, ponieważ rozluźnienie ograniczeń w przemieszczaniu się wpłynęło na możliwość podejmowania rekreacyjnie aktywności żeglarskiej, z drugiej jednak strony został wyraźnie zaznaczony zakaz prowadzenia działalności w obrębie działu 93 z PKD (Polska Klasyfikacja Działalności), w zakresie działalność sportowej, rozrywkowej i rekreacyjnej. Co to oznacza? NCŻ AWFiS, jak każda inna przystań jachtowa, dostał w „prezencie” więcej ograniczeń niż przed rozporządzeniem. Liczymy mocno na korekty w tym zakresie.

To czas wyzwań (z którymi dopiero zaczynamy się mierzyć), który nie wiadomo ile potrwa i jakie konsekwencje właściwie przyniesie. Perspektywy nie napawają optymizmem, ale na szczęście mamy odwagę patrzeć z nadzieją dalej za horyzont, czego każdemu życzę, niezależnie od przeciwności losu. Powinienem formułować krótsze odpowiedzi, obiecuję poprawę [śmiech].

– Jakie są wasze plany inwestycyjne czy obecna sytuacja nie wpłynie na nie negatywnie?

– Mariuszu, nie żyjemy przecież na innej planecie, choć muszę przyznać, z uśmiechem, że NCŻ AWFiS ma lokalizację nie z tej ziemi – rezerwat przyrody Ptasi Raj, Delta Wisły Śmiałej, Zatoka Gdańska, sam wiesz jak jest…
Spodziewamy się spowolnienia gospodarczego, kryzysu i dotyczy nas to tak samo, jak wszystkich, lub przynajmniej większości. Jeśli pytasz mnie o plany inwestycyjne lub rozwojowe, to oczywiście je mamy. Są plany przebudowy części mariny – większa ilość miejsc dla jednostek powyżej 30 stóp. Przebudowy części obiektu, celem zapewnienia większej ilości miejsc noclegowych. Wszystkie kwestie inwestycyjne są teraz rewidowane, weryfikowane ponownie i jest to jeden ze znaków czasu. Na pewno doczekamy się niebawem nowej strony internetowej, a to inwestycja, która cieszy, ponieważ nasza aktualna strona to już przeżytek pod względem funkcjonalnym oraz wizualnym. Będzie nowocześniej, sprawniej i atrakcyjniej.

– Najbardziej w marinie brakowało nam dostępności paliwa do jachtu. Czy będzie stacja diesla w marinie, tak jak to obiecałeś w 2019 roku przed startem majówki „Fiku Miku Po Bałtyku”?

– Podpadasz Kolego [śmiech], a mówiąc poważnie, bądźmy precyzyjni – nie obiecałem stacji, a działania w tym zakresie. Zarówno ja, jak i moi poprzednicy podejmowali aktywności w tym obszarze – sytuacja nie jest taka prosta, na jaką wygląda. Dobra wola tu nie wystarczy. Duży, lokalny koncern dokonuje oceny sytuacji, prowadzi obliczenia. Wykluczono na razie stację pływającą, a szkoda(!), a budowa stacjonarnej, może się okazać zwyczajnie niemożliwa. Nie obiecuję tzw. gruszek na wierzbie, ale nie spoczywam na laurach. Podobnie jak Ty chciałbym, aby w naszej marinie była stacja paliw.

– Czy planujecie rozbudowę mariny i poprawienie warunków sanitarnych dla żeglarzy przebywających w marinie?

– Odpowiedziałem na to chwilę wcześniej w kontekście inwestycji. Mamy przyzwoitą bazę, dbamy o nią, ale jest to praca na „żywym materiale”, więc poprawiamy się stale. Stale wprowadzamy usprawnienia i szukamy elementów do poprawy, jeśli można coś zrobić i mamy na to środki, to działamy!

– Patrząc optymistycznie w przyszłość zadam Tobie trudne pytanie. Kiedy Twoim prywatnym zdaniem może nastąpić powrót jachtów na morze?

– To nie tyle trudne, co zaskakujące pytanie. Nie jestem wyrocznią i nie ustanawiam prawa. Znam kilka istotnych faktów. Żeglować rekreacyjnie można od poniedziałku 20 kwietnia b.r., ale wspominałem też o ograniczeniach, do których dochodzą inne restrykcje, dotyczące samej formy, ilości osób, zabezpieczeń etc. Myślę na tej podstawie, że z tygodnia na tydzień będzie można coraz więcej. Dlaczego? Ponieważ żeglarstwo należy do jednej z najbezpieczniejszych form aktywności, w kontekście epidemicznym. Miałem w ostatnich dniach okazję do ciekawych rozmów z władzami Europejskiej Federacji Żeglarskiej EUROSAF oraz przedstawicielami krajowych federacji żeglarskich np. z Węgier i Rumunii. Wiemy, że każdy kraj mierzy się z tym indywidualnie. Węgrzy choć nie mają morza, mają podobne obostrzenia jak u nas, również u nich rząd zezwolił na rekreacyjne żeglowanie od dnia 20 kwietnia. Rumunii natomiast są jeszcze na etapie większych ograniczeń w mobilności i nie ma mowy o żeglowaniu. Jeśli pytasz mnie o morze, w kontekście możliwości żeglowania poza obszarem naszych wód terytorialnych, to nie odważę się spekulować. Sądzę jednak, że nie nastąpi to zbyt prędko. Co zasługuje na uwagę kalendarze imprez międzynarodowych ulegają zmianom (wszyscy wiemy o przeniesieniu Igrzysk Olimpijskich w Tokio na 2021 rok), więc każdy kraj liczy się z tym, że przekraczanie granic, to raczej kwestia wielu tygodni, należy się uzbroić w cierpliwość.

– Jakie są przewidziane procedury związane z powrotem do dostępności mariny dla żeglarzy ?

– Nie jest to skomplikowana procedura – jesteśmy gotowi! Czekamy na prawo, które umożliwi nam prowadzenie działalności. Jachty są jeszcze w większości na brzegu, będziemy je wodować, jak tylko będzie to możliwe.

– Rozumiem, że mamy specyficzną sytuację, jak nieprzewidziany sztorm 1000-lecia. Czy związku z tym nie planujecie bardziej radośnie otworzyć sezon żeglarski?

– Otwarcie sezonu, to ważne dla nas wydarzenie, jest organizowane zazwyczaj w obecności m.in. Prezesa Polskiego Związku Żeglarskiego, więc ma charakter symboliczny i wymiar nie tylko lokalny, ale również charakter ogólnopolski. Kiedy, i jak otworzymy ten sezon jest wciąż pod znakiem zapytanie, ponieważ wciąż nie możemy prowadzić działalności, a ograniczenia w organizacji imprez i zbiorowisk mogą być zabronione jeszcze przez długi czas. Może postawimy banderę, decydując się na transmisją on-line… a może zrobimy to później i przy tym wszystkim „wielką fetę”? Wciąż ro rozważam. Czekam na rozwój sytuacji, ten rok będzie inny i każdy zdał już sobie z tego doskonale sprawę.

– Są sytuacje, na które nie mamy wpływu, tak jak chociażby obecna, zakodowana pod numerem 19. Każdy z nas ma swoje plany i marzenia do zrealizowania. Może Macieju zdradzisz nam ułamek swoich planów i marzeń?

– No właśnie, na pewne kwestie nie mamy wpływu i rzeczywiście trudno nam to uznać za pewnik. Moim planem, w kontekście działalności NCŻ AWFiS, jest nie tyle, co walczyć z obecnym sztormem, ile uznać dziś wyższość sił natury. To wymaga ode mnie pokory i jest kolejną życiową lekcją cierpliwości. Równolegle zbieram siły, pozostaję skoncentrowany, aby zadziałać z pełną mocną wtedy, kiedy będzie do tego sposobność.
Jakie mam marzenia? Głównie prywatne. Spełniam je i poszerzam katalog. W kontekście zamkniętych granic, jestem szczęśliwy, że zdecydowałem się na wjazd do Ameryki Południowej, w tym do Patagonii jesienią ubiegłego roku. Wydarzenia ostatnich tygodni budzą we mnie jednak postawę znacznie bardziej minimalistyczną. Ciężko jest planować długoterminowo, więc mówiąc kolokwialnie – nie nakręcam się za bardzo i cieszę się z małych rzeczy. Doświadczam przewartościowania i myślę, że to akurat dobrze.

– Macieju dziękuje za hot newsy z dalekiej Północy. Są to dla nas żeglarzy istotne informacje, a zarazem choć na chwile mogliśmy znów poczuć smak słonego wiatru i zapach morza.

– Mariuszu, dziękuję również. Nie przeceniałbym tak bardzo przekazanych informacji, ale jeśli jest choć trochę tak, jak mówisz, to niezwykle mi miło. Jeśli chcecie do nas zajrzeć, zanim skorzystacie z naszej mariny lub przyjedziecie na północ i nad morze, to zapraszam do linku poniżej:

https://task.gda.pl/uslugi/stream/kamera-gorki-zach

Pozdrowienia z Mariny Narodowego Centrum Żeglarstwa AWFiS w Gdańsku

Maciej Szafran  i Mariusz Noworól 

Fotografie do artykułu są z archiwum PZŻ, autorstwa Jacka Kwiatkowskiego

Kategorie
Fundacja 4 Kontynenty

Zespół skipperów Fundacji 4 Kontynenty czyli ”kierowca” naszego jachtu

Skipper, czyli szyper tak potocznie określamy kapitana, który dowodzi jednostka pływającą. W naszym przypadku jachtem żeglownym zwanym potocznie łódką. Jest dobrą wróżką i kompanem na dalsza część rejsu.

Skipper przede wszystkim kieruje łódką, która wyrusza z portu do określonej destynacji. Do zadań skippera należy bezpieczne przeprowadzenie jachtu z punktu A do B. Nie jest to łatwe zadanie. Zawsze trzeba się do niego dobrze przygotować. Właśnie od tego przygotowania zależy życie i bezpieczeństwo członków załogi.

Jak wygląda to w praktyce? Zawsze zaczynamy od sprawdzenia dokumentacji i stanu technicznego czarterowanego przez nas jachtu, a następnie przechodzimy do planu rejsu. Najtrudniejszą jego częścią jest przygotowanie prognozy pogody – zajmuje to też najwięcej czasu. I tak często stan faktyczny pogody różni się od naszych przewidywań. Dlatego wielu skipperów przechodzi specjalistyczne kursy, by móc dobrze odczytywać otrzymywane dane meteorologiczne i poznać czynniki wpływające na zjawiska zachodzące w pogodzie. Dodatkowe szkolenia specjalistyczne, takie jak: STCW, LRC czy kursy medyczne organizujemy systematycznie dla naszych skipperów, dzięki czemu łatwiej jest im radzić sobie w trudnych sytuacjach, których na morzu nie brakuje i których nie da się przewidzieć. Oczywiście to nie wszystko. Bardzo ważne jest doświadczenie praktyczne, a to, jak łatwo się domyślić, można zdobyć jedynie dużo pływając, szkoląc się w różnych warunkach i od najlepszych. To też jedno z najbardziej czasochłonnych i wymagających finansowych nakładów działań. Dlatego nie tak łatwo zostać dobrym skipperem. Na to potrzeba wielu lat praktyki, co wiąże się z dużą ilością rejsów stażowych, jak i indywidualnych, prowadzonych jako samodzielny skipper.

W Fundacji 4 Kontynenty zebraliśmy zespół doświadczonych skipperów. Ich liczba, na szczęście dla nas i uczestników naszych rejsów, stale się zwiększa, co sprawia, że możemy realizować dłuższe i dalsze żeglarskie wyprawy, a także zdobywać tak ważne żeglarskie i organizacyjne doświadczenie.

Na co dzień pracujemy w prywatnych firmach. Jesteśmy lekarzami, managerami, nauczycielami, monterami, magazynierami, architektami, programistami, budowlańcami, instruktorami, kierowcami, czy logistykami. Jesteśmy ludźmi z prawdziwa pasją, pływamy bo lubimy. Nasze działania są całkowicie non profit, nikt z nas nie pobiera wynagrodzenia za działalność w Fundacji 4 Kontynenty.

Poniżej przedstawiamy Wam nasze sylwetki. Każdy skipper napisał sam o sobie, choć nie było łatwo zamknąć w zaledwie kilku zdaniach historie tak niezwykłych i pełnych pasji ludzi.

Skipperzy Fundacji 4 Kontynenty

Mariusz Głowka

RYA Yachtmaster Ocean.

Autor kilkudziesięciu artykułów o tematyce żeglarskiej opublikowanych w miesięczniku „Żagle” oraz książek: „Poradnik żeglarski” i Astronawigacja krok po kroku”.

Jestem żeglarzem uniwersalnym. Żegluję po wielu akwenach, od Wisły po ocean. Dwukrotnie przepłynąłem Atlantyk, ze wschodu na zachód i z zachodu na wschód. Ale uwielbiam też relaksowe żeglowanie po Mazurach moją łódką „Szaman3”. Bakcyl żeglowania dopadł mnie w 1988 roku i zawsze wszystkich ostrzegam, to choroba na którą nie ma antidotum. Trzyma do końca życia. A mówiąc już serio, to żeglowanie jest dla mnie najfajniejszym sposobem spędzania urlopu i generalnie wolnego czasu. Pozwala poznawać świat i co najważniejsze, wspaniałych ludzi

Prowadzone rejsy w ramach Fundacji 4 Kontynenty:

Arktyka 2017 Śladami Ginących Lodowców
Wyprawa Dookoła Wysp Brytyjskich 2018
Atlantyk 2019  Kuba – Palma de Mallorca
Wielka Flota Małych Ludzi – rejs w Grecji 2019
I Love Norway 2020

Zespół skipperów Mariusz Główka skipper i podróżnik
Zespół skipperów Maciej Hejna skipper podróżnik

Maciej Hejna

Pasjonat przygód i sportów ekstremalnych. Na wodzie od zawsze. Zaczynał na „Optymiście”, z czasem przesiadał się na coraz większe jednostki. Ratownik WOPR, sternik szkolący, skipper na rejsach turystycznych. Fanatyk windsurfingu i kita. Uwielbia surowe, chłodne krajobrazy Norwegii oraz dziką Wisłę, którą kilkakrotnie przepłynął zimą kajakiem. W żeglarstwie poszukuje kontaktu z naturą i samym sobą, zrozumienia powagi żywiołu. Nieustannie dąży do perfekcji w kunszcie manewrowania jachtem. Dużą wagę przykłada do tradycji i etykiety. Z zawodu architekt, żegluje dla przyjemności. Na pokładzie ceni zarówno dyscyplinę i porządek, jak i poczucie humoru oraz bezproblemowość z odrobiną pozytywnego szaleństwa. Uczestnik wielu rejsów Fundacji 4 Kontynenty.

Rejsy w ramach Fundacji 4 Kontynenty:

I love Norway 2018
I love Norway 2018
I love Norway 2019

Ania Jackiewicz

– Żeglowaniem zaraził mnie tata i od 12 roku życia pływam po Mazurach. Jako oficer pływałam wielokrotnie po Bałtyku (w tym w sylwestrowym rejsie do Kopenhagi), dwukrotnie uczestniczyłam w regatach Sailbook Cup i Classic Cup. Pływałam także po Norwegii (na Lofotach byłam w lipcu 2017 roku), Wyspach Kanaryjskich i Islandii. Prowadziłam rejsy na Balearach i wielkanocny rejs po Bałtyku. Z zawodu i zamiłowania jestem geografem i tego uczę w szkole. Załoganci twierdzą, że piekę smaczne ciasta.

Prowadzone rejsy w Fundacji 4 Kontynenty:

I Love Norway 2019
Rejs Sylwestrowy Baleary 2020

Zespół skipperów Anna Jackiewicz skipper podróżnik
Marcin Filipiak

Marcin Filipiak

– Żegluję po morzu od ponad 20 lat, mam na swoim koncie ponad 40 rejsów, w tym jako oficer na „Pogorii”, „Zawiszy Czarnym” i „Kapitanie Borchardt’cie”. Instruktor w Klubie Morskim Szkwał. Jego pasją oprócz żeglarstwa są podróże, fotografia, koleje i rower. Ukończył studia na Uniwersytecie Jagiellońskim na kierunku geografia, ze specjalnością klimatologia. 

Prowadzone rejsy w Fundacji 4 Kontynenty:

Arktyka 2017 Śladami Ginących Lodowców,
Fiku miku po Bałtyku 2018
Fiku miku po Bałtyku 2019
I Love Norway 2019
I Love Norway 2020

Mietek Jakubowski

Kapitan Jachtowy, motorowodny, instruktor żeglarstwa od 37 lat związany z żeglarstwem. – Pierwsze rejsy morskie odbyłem na pokładach żaglowców „General Zaruski” i „Zawisza Czarny”. Tak zaczęła się moja przygoda z morzem. Odbył samodzielne rejsy popularnymi J-80, organizator wielu rejsów morskich po Morzu Bałtyckim, Adriatyku i Morzu Norweskim. Komandor i założyciel Klubu Żeglarskiego” KAMENA”, który w 2020 roku obchodził jubileusz 35-lecia.

Prowadzone rejsy w Fundacji 4 Kontynenty:

Fiku Miku Po Bałtyku 2018
I Love Norway 2019
Fiku Miku Po Bałtyku 2020
I Love Norway 202

Mietek Jakubowski podróżnik
Wojciech Bohatkiewicz podróżnik instruktor

Wojtek Bohatkiewicz

Żeglarstwo stało się jego pasją od pierwszego rejsu, po którym w ciągu roku zrobił uprawnienia na Patent Żeglarza Jachtowego. Dwa lata później dorobił się Patentu Sternika Morskiego. Pierwsze rejsy morskie odbywał na Bałtyku. Od kilku lat jest instruktor żeglarstwa na Mazurach, gdzie stara się przekazać swoją pasję nowym adeptom żeglarstwa. Fan rekreacyjnego kolarstwa i łucznictwa, który lubi czasem przejść się po górach.

Prowadzone rejsy w Fundacji 4 Kontynenty:

Fiku miku po Bałtyku 2019
Wielka Flota Małych Ludzi – rejs w Grecji 2019
Fiku miku po Bałtyku 2020

Leszek Warchoł

Zapalony żeglarz, instruktor żeglarstwa i podróżnik. – Lubię brać udział w regatach, preferuję dobrą zabawę. Żeglarstwem zarażam innych i robię to skutecznie jako instruktor. Posiadam praktykę w szkoleniach dzieci i młodzieży Z dobrą kompanią popłynę w każdy rejs. Przy okazji zabiorę ze sobą gitarę i dużo dobrego humoru. Uczestnik regat i wielu rejsów etapowych po różnych akwenach.

Prowadzone rejsy w Fundacji 4 Kontynenty:

Fiku miku po Bałtyku 2018
Wyprawa dookoła Wysp Brytyjskich
Londyn – Świnoujście
Świnoujście – Gdańsk
Fiku miku po Bałtyku 2019
Nieznane Lądy Bałtyku 2019
Fiku miku po Bałtyku 2020
I Love Norway 2020

Leszek podróżnik
Zespół skipperów JaceJaworski podróżnik ,skipper

Jacek Jaworski

Z zawodu lekarz neurolog, żeglarz morski z zamiłowania. Od ponad dziesięciu lat pływa po Bałtyku, Morzu Północnym i wodach zachodniej Europy. Niespotykanie spokojny, ale stanowczy i dokładny. Niespełniona miłość do muzyki, zmusza go do grania i śpiewania, przy czym ta druga aktywność spotyka się z wyraźną krytyką jego żony. 🙂 Szczęśliwy mąż i ojciec trójki dzieci, w tym jednej przemiłej Zosi.

Prowadzone rejsy w ramach Fundacji 4 Kontynenty:

Arktyka 2017 Śladami Ginących Lodowców
Dookoła Wielkiej Brytanii 2018
I Love Norway 2019

I Love Norway 2020

Igor Morye

Jachtowy sternik morski, dziennikarz, fotograf, weganin. Kocha podróże, zwłaszcza jachtem, motocyklem i rowerem. Dowodził niewielkim jachtem podczas trzymiesięcznego rejsu przez Atlantyk. Fascynuje go wszystko, co związane z historią polskiego żeglarstwa morskiego i polskich jachtów lat 70. i 80.minionego wieku. Chciałby odnaleźć jacht „Otago”.

Prowadzone rejsy w Fundacji 4 Kontynenty:

Fiku Miku Po Bałtyku 2019
I Love Norway 2019 
I Love Norway 2020

Zespół skipperów Igor Morye redaktor reporter
Zespół skipperów Mariusz Noworól skipper, podróżnik

Mario Mariusz Noworól

Zapalony podróżnik, żeglarz, rowerzysta. -Z pasją angażuję się w projekty, które pomagają innym rozbudzać ciekawość świata. Marzę, aby razem z Fundacją, wielu młodych ludzi przeżyło wspaniałe chwile na morzach i oceanach. Zwłaszcza ci, dla których podobne wyprawy mogą być tylko marzeniem. Wierzę, że wspólnie z przyjaciółmi, którzy zdecydowali się pomóc w realizacji tych wypraw, doprowadzimy projekt do szczęśliwego finału. Uczestnik wielu rejsów w trudnych warunkach jesiennych, zimowych po Morzu Północnym, Bałtyckim i Śródziemnym.

Prowadzone rejsy w ramach Fundacji 4 Kontynenty:
Fiku Miku po Bałtyku” majówka 2016 – SY Bystrze
Wokół Skandynawii 2016”
Mała Flota Wielkich Ludzi” – rejs Sylwestrowy w Grecji 2016
“Tajna Misja” – SY Xela
Arktyka 2017 Śladami Ginących Lodowców”
Mała Flota Wielkich Ludzi”rejs Sylwestrowy 2017″ Baleary
Wokół Wysp Brytyjskich 2018”
Bergen – Gdańsk non stop
Stavanger – Gdańsk – SY Elektra
“Niedźwiedzie Mięso – Zdobyć Tallinn 2018” 
“Nieznane Lądy Bałtyku” 2019 
Wielka flora Małych ludzi” rejs w Grecji 2018
Nieznane Łady Bałtyku 2019”
Nieznane Łady Bałtyku 2019” – etap z dziećmi
Wielka flota Małych ludzi 2019” rejs Sylwestrowy po Balearach