Kategorie
Blog

Kobiety i żeglarstwo

Kobiety dominują jako uczestniczki rejsów

W tym roku, Fundacja 4 Kontynenty ma wiele powodów do radości. Po pierwsze, wypłynie z nami aż 155 osób, co świadczy o rosnącej popularności tego rodzaju aktywności. Jednakże, najciekawszą statystyką jest zdecydowana przewaga kobiet żeglarek wśród uczestników.

Okazuje się, że aż 80% osób, które wezmą udział w rejsach, to kobiety. Ta informacja może być zaskakująca, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że jeszcze niedawno żeglarstwo było zdominowane przez mężczyzn.

 

Kobiety i żeglarstwo, wyzwania związane z rejsem

Jednakże, obecnie sytuacja ta ulega zmianie, a kobiety coraz chętniej podejmują wyzwania związane z rejsami i żeglugą. To z pewnością dobra wiadomość, ponieważ równouprawnienie płci to nie tylko kwestia sprawiedliwości społecznej, ale również szansa na rozwój i postęp.

Udział kobiet w rejsach może przyczynić się do zmiany stereotypów i tradycyjnego postrzegania żeglarstwa jako dziedziny, która jest domeną mężczyzn. Ponadto, kobiety mogą wprowadzić nowe pomysły i innowacje, co z kolei może przynieść korzyści dla całej społeczności żeglarskiej.

Kobiety i żeglarstwo idą zmiany.

Nie można również zapomnieć o korzyściach, jakie płyną z aktywnego spędzania czasu na morzu. Żeglarstwo nie tylko wpływa pozytywnie na zdrowie fizyczne i psychiczne, ale również rozwija umiejętności interpersonalne i zarządzania kryzysowego.

Kobiety i żeglarstwo gdzie Ci mężczyżni ?

Podsumowując, zdecydowana przewaga kobiet w rejsie to dobry znak, który świadczy o postępie i zmianach w podejściu do różnych dziedzin życia. To także szansa na budowanie społeczeństwa, które opiera się na równości i szacunku dla wszystkich płci.
Czy istnieje możliwość, że mężczyzna zostanie uznany za Świętego Grala podczas rejsu?

Wciąż poszukujemy jednego mężczyzny na rejs Sail & Trekking w Grecji w terminie od 30 września do 7 października 2023

Zwiększający się udział kobiet w żeglarstwie to dobry znak dla społeczeństwa, które dąży do równości płci i zrywania ze stereotypami. Ich obecność na morzu przyczynia się do rozwoju i innowacji w żegludze. Nie pozostaje nic innego, jak życzyć wszystkim uczestnikom owocnego rejsu i kontynuowania takiej postawy w przyszłości.

Mariusz Noworól
Fundacja 4 Kontynenty

Kategorie
Blog

Zorza Polarna w Tromso

Polowanie na Zorzę Polarną w Tromso

Zorza Polarna to ciekawe zjawisko, które najłatwiej obserwować na dalekiej północy naszego kontynentu. Najlepszą porą roku do obserwacji Zorzy Polarnej jest okres od  połowy listopada do połowy lutego. W tym okresie dzień jest krótki, noc długa co sprzyja obserwacji nieba, na którym pojawia się Zorza Polarna.  Aby zobaczyć Zorzę Polarną trzeba mieć na uwadze kilka czynników, które sprzyjają obserwacji. Najważniejsze i w zasadzie jedyne kryterium to pogoda i tu jest mała loteria, bo nikt nie jest w stanie przewidzieć czy będą chmury, czy nie.  Najważniejszy elementem będzie dobra lokalizacja i możliwość przemieszczania się po okolicach, a nawet pod granicę Szwecji i Finlandii.  Drugim istotnym elementem jest siła, z jaką Zorza Polarna świeci,  jest podana w KPI  od 1 do 5.  W tym miejscu można napisać referat o dodatkowych wielu czynnikach, ale pozostańmy przy czterech, czyli pogoda, miejsce, mobilność, siła świecenia. Zanim wyruszycie z planem wyjazdu na Zorzę Polarną, pamiętajcie o tych czterech zasadach, które w większym lub mniejszym stopniu gwarantują Wam, że zobaczycie Zorzę Polarną. 

Zorza Polarna w okolicach Tromso

Aurora borealis - widowisko na niebie.

Polowanie na Zorzę Polarną ciekawe miejsca Aurora Borealis
Polowanie na Zorzę Polarną ciekawe miejsca Aurora Borealis

Nasze wyjazdy na „polowanie na Zorzę Polarną” to nie tylko obserwacje nieba, ale też wycieczki po okolicach.  Prawie każdy chce zobaczyć renifery, fiordy oraz zwiedzić miasto Tromso. Uwierzcie mi na słowo, Tromso jest ciekawym miastem i ma wiele do zaoferowania, ale latem. Podczas Nocy Polarnej  zdecydowanie  i najciekawiej jest daleko poza miastem,  gdzie każdy znajdzie coś ciekawego dla siebie. Ładne plenery, punkty widokowe zima nad fiordem czy też wycieczka po lodowych drogach sprawia dużo frajdy.  Mieszkanie w dalszej odległości od Tromso w górskiej scenerii nad brzegiem fiordu i dosłownie na wsi gdzie oprócz kilku gospodarstw nie ma nic,  a daje wam dużo możliwości. Zyskujecie ładne plenery, widok na fiord, miejsce na długie spacery, ale też i trekking po okolicznych górach. Renifery często podchodzą pod dom i nie trzeba ich daleko szukać. Jeśli jednak chcesz spędzać wieczory w Tromso i chodzić po okolicznych knajpach, mieszkać w super standardzie  to już wiesz, że ten wyjazd, który my organizujemy, nie jest dla Ciebie.  Mamy swoje ulubione lokalizacje, których cechą jest to, że mieszkamy na wsi z dala od miasta a dom, w którym mieszkamy, bardziej przypomina schronisko, choć nim nie jest, gdyż ma pokoje dwuosobowe, prysznic i toaletę, duży salon z aneksem kuchennym i lodówką.  Lokalizacja sprzyja obserwacji Zorzy Polarnej, o czym przekonało się już wiele osób.  W tym roku, będziemy sprawdzać nową lokalizację z polecenia naszego gospodarza. Dom, w którym zamieszkamy, przedstawia zdecydowanie wyższy standard. Napiszę o tym jak wrócimy. Nowa lokalizacja, dalej od Tromso będzie sprzyjać ciekawszym wycieczkom w plener Północy Norwegii.  
Sezon „polowań” na Zorzę Polarną 2022/2023  kończymy w lutym. Kolejny sezon 2023/2024  rozpoczynamy w listopadzie 2023 roku, na który już zapraszamy.

Mariusz Noworól 
Fundacja 4 Kontynenty

 

Kategorie
Blog

Rejs przez Atlantyk z Południa na Północ

Rejs z południa na północ jachtem

Płynąc przez Atlantyk z Południa na Północ a dokładnie do Gdańsk wielu z nas kojarzy jako niesamowita przygoda odwiedzając na tracie różne porty. Po drodze znajdują się bardzo fajne miejscowości o walorach historycznych i krajobrazowych. Malownicze klify Portugalii aż kuszą aby zatrzymać się na chwilę. Jednak nie tym razem……. Przed nami 3000 NM w wersji optymistycznej żeglugi non stop o ile Neptun będzie dla nas łaskawy.

Rejs rozpoczynamy 29 marca 2021 r. w marinie Gran Tarajal jachtem Sifu of Avon. Do zrealizowania jeden z trudniejszych rejsów gdzie czas i pogoda będzie odgrywać najważniejsze elementy układanki,

Obecnie pracujemy nad przygotowaniem do tej przeprawy robiąc listę rezerwowych portów na wypadek złej pogody. Całą logistykę utrudniają lokalne przepisy które śledzimy na bieżąco. Całość poskładać w jedna solidną spójność jest trudno. Jak to będzie finalnie wyglądać? Czas pokaże, najważniejsze to dobrze się przygotować i cierpliwie oczekiwać na start naszego rejsu.

Jeśli masz doświadczenie i przede wszystkim czas możesz dołączyć do naszego zespołu na rejs Wyspy Kanaryjskie – Gdańsk. Będzie to dość nietypowy rejs który może potrwać nawet 30 dni. Do portu zajrzymy z konieczności lub tylko uzupełnić zapasy. Jeśli Cię to nie przeraża i czujesz się na siłach zapraszamy do załogi.

Kontakt 
Mariusz Noworól
formularz w zakładce kontakt  (klik)

Kategorie
Blog

Kurs na północny wschód – Covidowa edycja

Długi rejs w sympatycznym towarzystwie i niekompletnym składzie. Tak rozpoczął się kolejny etap rejsów po Bałtyku. Spieszymy poinformować że brak załogi był spowodowany rezygnacją w ostatniej chwili  innych uczestników pod nazwą Covid.   Czy to była dobra wymówka ?

Rejs bałtycki Covidowy Załoga bezwachtowa gdyż kilku uczestników nam zdezerterowało. Została nas piątka z kapitanem Jackiem Jaworskim na czele. Daro, Bartek, Karol i ja Magda.

W piątek 3 lipca rano oddajemy cumy kierujemy się do portu Liepaja. Główki portu osiągamy w sobotę wieczorem. Miasto trochę inne niż znane na Łotwie. Mnie oczywiście zachwyciła plaża. Duża, czysta, pełna toi toijów, ławek i miejsc do zabaw. Miejskie wejście do plaży informuje że do raju 0 km.

Kurs na północny wschód

Słynne targowisko w Lipaji czynne w niedzielę tylko do godz 14.00. Jednak ze względu na niekorzystną prognozę musieliśmy zostać jeszcze przez cały poniedziałek więc zakupy zrobiliśmy na spokojnie. Jedna ważna zmiana w porcie. Łazienka w biurze bosmana nieczynna, marina jest w trakcie przebudowy. Za niedługo powstanie tu ładna marina.Do toalety można iść do hotelu Promenada za to pod prysznic trzeba się przejść 600m do fitness klubu.

Kurs na północny wschód

We wtorek rano oddajemy cumy i kierunek Ventspils. Miasto krów które trudno znaleść bez mapki. Mapki i przewodniki dostępne w Informacji Turystycznej ok 2,5 km od poru, czynnej do godz 19.00. Plaża równie piękna jak w Liepaji. Długa, szeroka z drobnym miałkim piaskiem i toj tojami. Najwyraźniej Łotysze nie lubią mieć zadeptanych wydm z „papierzakam”.

Kurs na północny wschód

Następny cel to Visby. Port jachtowy dobrze nam znany, na dzień dobry wita nas bosman który płynąć pontonem pomaga wskazuje do cumowania. Tuz obok stare miasto otoczone murem. Wokół muru można pojechać „ kolejką” turystyczną. Plaża…szkoda gadać. W rankingu póki co Łotwa – Szwecja 2 :0. Za to dostępne pralki, kuchnia i piekarnik. Bartek piecze ciasto i zapiekankę. Reszta załogi kombinuje jak przemycić piekarnik na jacht. „Brakło” odpowiednich narzędzi do wymontowania. Wniosek załogi – należy doposażyć jachtową skrzynkę narzędziową w bardziej przydatne narzędzia. Rano kierunek Kalmar. Po tym jak nas wytrzepało w drodze do Visby, cieśnina Kalmarska jawi się niczym raj. Gładko jak stół. Marina w Kalmar bardzo dobrze przygotowana na przyjęcie żeglarzy, restauracja Mc Donaldem na miejscu. Informacja turystyczna z mapkami i folderami w biurze bosmana portu. Obok sklep żeglarski. W marinie można dokonać większych i mniejszych napraw.

Kurs na północny wschód

Na pobliską Olandię kursuje bezpłatny prom więc można zrobić sobie wycieczkę. Jednak czas nas goni, zabieramy się z wiatrem do Polski.  Ostatni kurs powrotny przez Hel do Gdyni. Rejs bardzo udany. Załoga dograna i Neptun nam sprzyjał z pogodą. Jedyny deszcz nas trafił w marinie, poza tym było pogodnie z wiatrem ok 4 do 6 B.

Sami oceńcie czy warto było rezygnować z rejsu?
Magdalena Tomczyk

Kategorie
Blog

Rejs po Bałtyku – Covidowa edycja

Rejs po Bałtyku łatwo powiedzieć trudniej wykonać .
Covid, covidem,  pływać człowiek chce. Poczuć wiat i usłyszeć szum morza taki był cel. 

Zadzwonił do mnie tak ni z tego ni z owego kolega Mietek z Suwałk.
Od tak – po roku czy dwóch niewidzenia się – w sobotę rano.
Myślałem – pomylił numery.
Ale nieeee…
Mówi – płyń ze mną na Nord Cup, daje Ci czas do wieczora.

W dwie godziny miałem już obczajony plan jak kogo z rodziny obłaskawić, poprzestawiać inne plany i … dzwoni Mietek i mówi sorry tu lejt.  Ale…. (i tu następuje historia pewnej znajomości ) – zadzwoń mówi tu i tu (a ja Cię polecę – tak mówi), bo mogą być wolne inne etapy.

Zadzwoniłem , uzgodniłem i …miała być ta środkowa Norwegia – trolle, fiordy, łosie, łososie itd. No ale wszyscy wiemy że z całej wyprawy wyszła mizeria przez Covid…….Na hasło – może choć na Bałtyk? miałam małe nadzieje, że załoga da się skusić, ale kiedy pierwsza zapytana kumpela rzekła – „Sosna” – no trzeba gdzieś się ruszyć!” wiedziałem, że jedziemy !

I nad gdyńskim portem zaświeciło nam słońce po długim, zimowym śnie…

Rejs po Bałtyku czas zacząć…..

Pierwszy dzień – prawie rekord swiata – 3 porty: z Gdyni do Kuźnicy, potem szybki Puck (fląderka, kąpiel i takie tam) i na noc do Helu!

A tam bosman pokazał nam miejsce i mówi pokazując paluchem gdzieś we wschodnim kierunku – czy może mamy ochotę tych tam kalafiorów z mielochy ściągnąć, bo wszystkie nurki w sobotę wieczór co najmniej po dwóch piwach już są…?

Pomagać ludziom fajna sprawa, ale że nasz silniczek do najmocniejszych ponoć nie należał – przeprosiliśmy Pana Bosmana życząc dalszych sukcesów.

Rano zaś do Władkowa tam nadzieja wstała nowa – dojechała druga oficera a z Nią zawsze super wyżera!”

I tu prognoza rzekła tak – wy tu dzieci żadnych Litwów, Szwecjów czy innych dydrymałów nie planujta bo się tylko po drodze porzygata i g… zobaczyta i jeszcze na czas nie wrócita.

Więc stanęło na planie Ustka-Ustka. A tam po drodze piękna belonka padła na Algę 2 a potem jeszcze w Łebie sandaczyka ze 2 kilo bosman złowił (PYCHA!) i wiatr dał się porelaksować na powrocie na wschód (20 węzłów w rufę) i w ogóle!  Na ostatnią noc Jastarnia nas przygarnia – dziesiątki pstryków z zachodem słońca na wejściu (tylko nam jelenia ryczącego w tle zbrakło.

Rano kurs (pierwszy raz na refie) na Gdynię i witaj codzienności …Krótki nasz rejs po Bałtyku ale pełen pozytywnych wrażeń, za rok będzie inny klimat i spotkamy się znów na nowych akwenach. Norwegia czeka i wciąż jest tam wiele do odkrycia…….
W swoim imieniu zapraszam na kolejne Rejsy po Bałtyku i nie tylko z Fundacją 4 Kontynenty.

Marek „Sosna” Sosnowski 

Kategorie
Blog

Gdzie wiatr poniesie…

Założenie rejsu było proste, popłynąć z wiatrem jak najwięcej na żaglach. Pierwsze prognozy meteo bardzo mocno nas zaskoczyły. Zgadzało się tylko jedno, mgła i zamknięta strefa 6. Pierwsze halsy na północ bardzo szybko ukazały słabości załogi i pojawiły się syndromy „hołdu dla Neptuna”. Wiatr miał się jeszcze bardziej rozwiać, lista portów do wejścia w gorszych warunkach mocno ograniczona. Najbliższy port to Świnoujście. Zwrot i wracamy do Ustki. Mój osobisty barometr też wskazywał na zmianę pogody dopada mnie migrena. W porcie mocno się zdziwili naszym powrotem ale cóż było to jedyne słuszne wyjście. Mgła gęstniała, w porcie coraz bardziej falowało. Morze głośniej szumiało, aż w końcu zniknął nam cały świat. Mgła skryła jacht, port tak jakbyśmy zostali sami.

Gdzie wiatr poniesie żegluga

Drugi dzień rozpoczynamy entuzjastycznym śniadaniem ale portu wciąż nie widać. Tego dnia wiatr miał się układać korzystnie względem naszego kursu na północ. Podpływamy aby uzupełnić wodę jednak kładki portowej nie widać. Na dzień dobry dostajemy ostrzeżenie przed silna mgłą i pracująca pogłębiarką w główkach portu Ustka. Kapitanat portu chciał nas zatrzymać. Po krótkiej rozmowie dostajemy zezwolenie na wyjście. Wiedziałem, że na morzu z dala od brzegu panują zdecydowanie lepsze warunki.

Gdzie wiatr poniesie. żeglarstwo

Opuszczając port słyszymy o kontroli świateł nawigacyjnych na główkach portu, które miały świecić jednak były ciemne. Krótka komunikacja między nami i portem, który wysłał zespół do zbadania przyczyn ciemności świateł. Przed nami niczym zaginiony żaglowiec w gęstej mgle wyłoniła się pogłębiarka. Krótka rozmowa kto w którą stronę, mijamy się lewymi burtami kierując się na otwarte morze. Ustka pozostaje za rufą. Na szczęście mamy AISa i radar, który wspomaga nas w żegludze. Róg mgłowy przygotowany na deku, nasłuchiwanie otaczających nas dźwięków syren innych statków. Z każdą kolejną milą zyskiwaliśmy coraz to większy horyzont, aż w końcu można było wyłączyć radar.

Gdzie wiatr poniesie. żegluga

Gdzie wiatr poniesie ? To było wciąż otwarte pytanie.
Płyniemy na żaglach, morze spokojne i tu kolejne zaskoczenie wszelkie prognozy meteo się nie sprawdzają. Wiatr wieje z zachodu zamiast z północy więc podjęliśmy decyzję kierując się na północny wschód cel Kłajpeda. Mijają kolejne godziny raz w większej mgle ze słońcem raz w mniejszej mgle ale jednak coraz jaśniej i cieplej. Wieczorem otworzyło się niebo i mogliśmy podziwiać zachód słońca. Na wodach rosyjskich cisza i spokój. Nie widać żadnych jachtów jakby świat zamarł. Tak w samotności i z wiatrem dotarliśmy do podejścia pod port Kłajpeda, gdzie przywitała nas litewska straż graniczna. Tym razem było zupełnie inaczej zapytali tylko o ostani port, narodowość i pozwolili wejść do portu i zamilkli. Nastała cisza na radiu, zawsze rozmowa była dłuższa i prosili aby się odmeldować na wyjściu z portu. No coż czasem może być inaczej.

Gdzie wiatr poniesie.
Gdzie wiatr poniesie

Parkujemy w kanale u wejścia mariny. Krótka wizyta w bosmanacie i most się otwiera. Mieliśmy już ustalone miejsce postoju, a tu nagle zmiana. Stoimy sobie cierpliwie w basenie portowym i czekamy na jakąś decyzję i nic. W końcu parkujemy w nasze miejsce, które okazało się nie naszym i znowu przestawienie jachtu. Parkujemy na lewo od ruchomego mostku i tu kolejna ciekawostka. Kardynał, który był w porcie na zakręcie znikł, zamiast niego jest wbita rura! Uważajcie na nią bo wystaje tylko nad wodę za nią są kamienie. Spędzamy dzień w Kłajpedzie, która nie jest zbyt ciekawym miastem dla żeglarzy. Jednak warto ją odwiedzić i zobaczyć jedyny port morski Litwy.

Gdzie wiatr poniesie żeglarstwo

Gdzie wiatr poniesie kolejny plan z deszczem i burzami.
Znowu zonk. Pogoda nie sprawdza się. Wiatr miał być z kierunku północno zachodniego, a wiał z północno wschodniego. Halsujemy się w kierunku Lipaji niby 50 mil, które okazało się długim rejsem. Co kilka godzin zmiana halsu aby oderwać się od brzegu ale nic z tego. Wiatr nie odkręca wychodzimy w morze. Na horyzoncie pojawił się pierwszy front znad Finlandii, który zwiastował mocniejsze podmuchy. Byliśmy już zarefowani ze względu na ostrzeżenia burzowe wzdłuż lądu. Podmuch przyszedł od morza na krótką chwilę postraszył i zgasł. Wiatr na szczęście odkręcił i mogliśmy płynąć kursem prosto na Lipaje. Jacht sunął 7-8 knt niczym deska serfingowa, sama radość żeglowania. Co dobre jednak długo nie trwa. Kolejne dwa fronty burzowe tym razem jeden od morza drugi od lądu. Na naszej prawej burcie rozwijał się duży wałek wiatru, który zwiastował mocny podmuch. Zarefowaliśmy dodatkowo „Gienovefę” do połowy masztu i spokojnie czekaliśmy na dalsze wydarzenia. Dwa fronty i my, w którą stronę popłynąć? Obserwacja nieba dała odpowiedź. Jeden front z Finlandii był bardzo ciężki i deszczowy w końcu trochę morza miał do przebycia, drugi znad lądu suchy ale za to z silnym wiatrem. Lądowy okazał się bardzo szybki i przeleciał nad nami w kilkanaście minut, otwierając korytarz którym podążyliśmy. I to się okazało trafną decyzją. Dopadł nas w nocy jeszcze silny deszcz, który nie zmienił naszego planu. Wiatr znowu okręcił na połnócny wschód i trzeba było się halsować. Po około 17 h żeglugi meldujemy się na podejściu do portu Lipaja.

Wpuszcza nas lub nie? Była to zagadka, którą po chwili rozwiązaliśmy.
W poniedziałek władze Łotwy i Estonii wprowadziły zamknięcie granic dla Polaków. Myśmy wyruszyli z Kłajpedy we wtorek. Wchodzimy do portu spoglądając na pogłębiarkę, żadnych komunikatów cisza w eterze. Mogliśmy wejść do Lipaji odpocząć po ciekawej nocy. Rano nasz jacht wyglądał jak obóz cygański i to dosłownie. Suszyliśmy nasze ubrania. Słońce coraz wyżej na horyzoncie sprzyjało suszeniu naszych ubrań. 18 euro opłaty i ruszamy w miasto. Uwaga na keje w Lipaji są w fatalnym stanie. Pamiętacie Spa w Lipaji za 2 euro? Obecnie jest zamknięte i trwa tam remont. W marinie jest tylko dostępny jeden klucz do prysznica i toalety, który znajdował się na jednym z fińskich jachtów. Kto by tam go szukał. W Yacht Resort była otwarta toaleta. Prysznic mamy przecież na jachcie.
Przypłynęliśmy do Lipaji w dniu ich święta tak zwanego zrównania dnia z nocą. Miasto opustoszałe, wszelkie eventy odwołane. Tak trochę smutno ale cóż przynajmniej nie ma tłumów. Spacer starym miastem, małe zakupy i udajemy się posiedzieć nad jezioro Lipaja, które jest siedliskiem ptactwa.
Fajny akwen do popływania kajakiem. Wieczorem spacer na plażę, którą dobrze pamiętamy z „Niedźwiedziego Mięsa”. Jest po godzinie 01.00 jednak tu jeszcze jest jasno.

Jezioro Lipaja żeglarstwo rejsy

Z Lipaji ruszamy następnego dnia wczesnym rankiem w kierunku Helu. Miało powiać 6 B w bagsztagu. Początkowo coś wiało ale tylko do granic z Rosją. Po dobie żeglugi odpalamy katarynę wspomagając się żaglami, aż w końcu morze zrobiło się płaskie i żagle tylko przeszkadzały. Słońce coraz bardziej grzało, gdy tylko wpłynęliśmy na polskie wody zatrzymaliśmy jacht. Załoga ochoczo zażyła morskiej kąpieli na otwartym akwenie. I tak powoli docieramy do Helu, meldujemy się parkujemy i tu niespodzianka, gorące powitanie jednego z naszych załogantów.
Tradycyjnie wnosimy opłaty, niezachęcająca cebula do wizyty. Co tu komentować Hel jak Hel czyli piekło dla żeglarzy jeśli chodzi o infrastrukturę. Udajemy się na obiad do Kutra, po którym wracamy na jacht. Małe porządki i jesteśmy gotowi na tradycyjny wieczór w Kapitanie Morganie. Tym czasem do portu zawitał „Zawias”. Na jego pokładzie duża grupa znajomych. Świat żeglarski jest jednak mały.

Rejsy po Bałtyku żeglarstwo

Noc zapadła po niej świt ruszamy na katarynie do Gdyni. Słońce grzeje, na plaży tłumy.

Gdzie wiatr poniesie to był fajny rejs z fajną załogą i kapitalnym jedzeniem. Powiadam wam, takiej kuchni niczym najbardziej wykwintne dania świata jeszcze nie jadłem. Zachwyt nad kunsztem kulinarnym całej załogi Kończymy rejs ze wskaźnikiem 111 h 450 Nm w te kilka dni pod żaglami i trochę na katarynie. Szamanom nie sprawdziła się pogoda ale to tylko były prognozy. Rzeczywistość bywa jednak inna.

Dziękuję całej załodze za wspólny rejs i czas spędzony na morzu, za nasze wspólne obiady i psoty na jachcie.

skipper  Mario 

Kategorie
Blog

Jaki powinien być jacht?

Jaki powinien być jacht?
Wygodny, szybki, piękny, dzielny, bezpieczny?

Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby projektowana jednostka spełniała te wszystkie kryteria. Przystąpienie do prac, zawsze zaczyna się od wsłuchania się w potrzeby zleceniodawcy, do czego dana jednostka będzie wykorzystywana i w jakich warunkach będzie pływała. Założenia stawiane projektowanej konstrukcji są więc zawsze kompromisem pomiędzy warunkami, jakie stawia przyszły użytkownik – właściciel, gdyż to jego wyobrażenie o tym, jaka ma być jego łódź, jest czynnikiem decydującym o decyzji, czy taką łódź kupi.

Firma zajmująca się produkcją jachtu czy łodzi stoi zatem przed nie lada wyzwaniem, próbując odnaleźć się we współczesnych trendach projektowych, musi uwzględniać preferencje klientów, ale także warunki użytkowania łodzi turystycznej, różne dla różnych akwenów. Czyniąc założenia projektowe, najczęściej ma do dyspozycji tylko uogólnione dane dotyczące wielkości łodzi i sposobu użytkowania. Inne kryteria musi spełniać łódź do turystyki rodzinnej z miejscami sypialnymi dla kilku osób, inne dla wędkarzy, a jeszcze inne łódź do pływania dziennego dla grupy turystów, gości hotelowych, czy wypożyczalni. Każda z nich, z racji unikalnych cech i narzuconych potrzeb, będzie posiadała inne wyposażenie pokładowe, a tym samym, uwzględniając ich sumaryczny ciężar wraz z wagą samego kadłuba, napędu i paliwa, musi mieć inną wyporność, a tym samym łódź może mieć inne zanurzenie. To z kolei przesądza o jej zdolności do poruszania się po danym akwenie, ale wpływa także na wiele innych czynników, jak jej zachowanie na wodzie: stateczność, opory ruchu, sterowność, podatność na dryf, stabilność kursową. Wyporność determinuje także wybór właściwej wielkości napędu, od którego zależy bezpieczeństwo manewrowania oraz ekonomiki eksploatacji – zużycia paliwa.

 

Jacht Sigma 777

Ze względu na świadomość współczesnego społeczeństwa, odpowiednie Instytucje, narzucają coraz ostrzejsze obwarowania prawne, zmuszające do ciągłego poszukiwania nowych rozwiązań, prowadzących do minimalizacji ingerowania w środowisko naturalne. Podobne tendencje możemy zaobserwować w motoryzacji, gdzie wszystko zmierza do stosowania silników spalinowych o coraz niższej emisji spalin. Realizowana od lat Dyrektywa środowiskowa UE idzie jeszcze dalej, wyłączając coraz więcej akwenów z możliwości używania silników spalinowych w jednostkach pływających. Wymusza to na producentach, a w konsekwencji na projektantach jachtów, sięganie po niestandardowe, niestosowane dotychczas w konserwatywnym świecie wodniaków, napędy elektryczne, a stosowanie ich na wodzie staje się prawdziwym wyzwaniem. Żeby uzmysłowić czytelnikowi skalę problemu, z jakim muszą się mierzyć projektanci jachtów, przytoczę kilka liczb, które tylko śladowo pokazują skalę problemów:

Jest duża różnica pomiędzy poruszaniem się pojazdu w ośrodku takim jak powietrze (nawet z uwzględnieniem oporów toczenia po drodze), a takim ośrodkiem jak woda, której gęstość jest ponad 800 razy większa. Energochłonność poruszania się w każdym z ośrodków jest ściśle związana z prędkością. Nie tylko intuicyjnie, ale także z praktyki kierowcy wiemy, że spalanie jest ściśle związane z prędkością. Oczywiście te same zasady dotyczą poruszania się po wodzie. W przypadku stosowania zbiornika, w którym gromadzimy przestarzałe” paliwa kopalne, jeden litr paliwa zawiera ok 10kWh energii definiowanej układem SI. Tak więc nasza zdolność do poruszania (także w wymiarze prędkości) jest ściśle związana z możliwym do zabrania na pokład zapasem paliwa, a także z szybkością, z jaką będziemy tym paliwem karmić nasz silnik. Stosując silnik elektryczny, musimy na pokład zabrać źróo prądu, zdolne do zasilenia naszego silnika. Takim źródłem jest oczywiście odpowiedni akumulator. Nie wdając się w szczegóły różnych jego konstrukcji (kwasowe, żelowe, litowo-polimerowe, litowo-jonowe). Każdy pakiet takich akumulatorów ma dwie najistotniejsze, z punktu widzenia projektowego, wyróżniki: ilość zgromadzonej energii oraz ciężar. I tu przykład: pakiet czterech akumulatorów żelowych, których wspólny ciężar wynosi 250kg, jest w stanie zmagazynować 12kWh energii, a to przecież niewiele więcej niż w jednym litrze paliwa pochodzącego ze źródeł kopalnych. Konsekwencje tego faktu niosą zmiany, których do końca nie są świadomi nasi klienci.

Jacht Sigma 555

Łodzie i jachty z napędem mechanicznym użytkowane są w dwóch stanach pływania: wypornościowym, oraz hydrodynamicznym (popularnie zwanym ślizgiem). Do uzyskania marszowej prędkości w stanie wypornościowym przyjmuje się potrzeby energetyczne jachtu na poziomie 3kW/t masy jachtu. Dla pływania ślizgowego potrzeby wzrastają do ponad 70kW/t. Świadomość tego faktu jest często nierozumiana przez klienta, którego wyobrażenia o pływaniu jachtem motorowym wiążą się raczej z silnym odczuciem wiatru we włosach. Tymczasem kłóci się to ze współczesnymi trendami o wypoczynku na wodzie, a także koliduje, w większości wypadków, z lokalnymi przepisami o prędkości poruszania się po danym akwenie. Wiele mówi się o jak najmniejszej ingerencji w środowisko naturalne w obszarach wód śródlądowych, ale użytkownicy zapominają o fakcie, że dotyczy to także uwzględnienia występującej na obszarze flory i fauny. Dotychczas nikt nie zadawał głośno pytań, jak powstające fale, generowane przez szybkie łodzie, wpływają na siedliska i gniazda ptactwa wodnego. Zatem odejście od napędu silnikami spalinowymi wiąże się ze sporą ulgą dla przyrody. Z jednej strony brak dostających się do wody resztek paliwa, spalin, olejów z przekładni silnikowych. Z drugiej wymuszenie zmiany rekreacji na bardziej elegancką, spacerową i stateczną. Bez pospiechu. Jest jeszcze jeden przyjemny dla większości czynnik, o którym zapominają motorowodniacy. Jest nim cisza. Silnik elektryczny jachtu nie generuje praktycznie żadnego hałasu.

Jacht Sigma 555

Wracając do barier, jakie muszą pokonywać projektanci, starając się migrować do napędów elektrycznych, jak wspomniałem wcześniej, pływanie łodzią elektryczną przypomina nieco organizowany cyklicznie rajd o kropelce”.  Zabieramy na pokład nasz wspomniany wyżej litr paliwa i staramy się z niego korzystać jak najdłużej – a bez problemu przepływamy na nim nawet 100km. Tak wysoko postawione bariery energetyczne wymuszają sięganie po technologie, które optymalizują każdy aspekt ruchu jachtu elektrycznego. Zmusza to projektanta do sięgania po bardzo zaawansowane narzędzia na etapie projektowania kształtu kadłuba. Aby szacować i optymalizować opory ruchu, dokonuje się symulacji numerycznych w mechanice płynów (ang. Computational Fluid Dynamics (CFD), często też sięga się po badania modelowe. Ale na tym nie kończą się procesy projektowe. Przechodzenie na napędy elektryczne zmusza firmy produkcyjne do współpracy z inżynierami o bardzo wysokich kompetencjach w zakresie wiedzy o stosowaniu i sterowaniu takimi napędami. Współczesny rozwój technologii napędów elektrycznych dokonał skoku rozwojowego w tym obszarze inżynierii. Okazuje się, że w zakresie optymalizacji pracy silników elektrycznych można osiągać po coraz lepsze wyniki wskaźnika sprawność/wydatek energetyczny poprzez specjalistyczne sterowniki silników. Podobnie zresztą dzieje się w branży samochodowej. Obecnie sięgamy jeszcze dalej. Zdając sobie sprawę z technologii produkcji silników prądu stałego, do których produkcji niezbędne są metale ziem rzadkich, a ich ilość w zasobach ziemi jest bardzo ograniczona. Konkurują o te surowce firmy rozwijające technologie akumulatorowe, ale także właśnie producenci silników prądu stałego, które do pracy potrzebują magnesów trwałych. Świadomi ciągle rosnących cen tych surowców, wdrażamy stosowanie silników indukcyjnych, których prosta budowa opracowana przez Nicola Teslę w 1887r, nie wymaga niczego poza stalą i miedzią. Do ich optymalnej pracy i sterowania wymagane jest stosowanie inwerterów i falowników (w uproszczeniu, urządzeń zajmujących się wytwarzaniem prądu przemiennego oraz sterowaniem częstotliwością). Ta dziedzina wiedzy także ma swoje tajemnice i najciekawszą z nich jest wektorowa kontrola parametrów silnika (ang. Field-Oriented Control FOC), która wymaga unikalnej wiedzy informatycznej z zakresu programowania przebiegów prądowych na poziomie samych maszyn. Technologia jest na tyle innowacyjna, że brak wciąż nadążającej za technologią literatury dotyczącej przedmiotowego tematu. Jako projektanci i inżynierowie sami opracowujemy odpowiednie narzędzia wspomagające te technologie. W naszych projektach uwzględniamy nawet postępujący rozwój tej technologii i implementujemy rozwiązania pozwalające na zdalny upgrade oprogramowania wraz z rozwojem naszej wiedzy z tego zakresu. Robimy to po prostu przez Internet. Zatem współczesna, elektryczna łódź przyszłości, działa czasami jak współczesny telefon komórkowy, który co jakiś czas sięga po nowe oprogramowanie, dzięki któremu uzyskuje nowe funkcje i pracuje lepiej. Na pokładzie projektowanych i budowanych łodzi pojawia się zatem coraz więcej zaawansowanego sprzętu, który kontroluje wszystkie systemy. Na pokładzie każdej naszej łodzi pływa nawet kilkanaście maleńkich komputerów, a dla ciekawskich dodamy, że całość pracuje pod kontrolą systemu Linux.

Otwiera to drogę do implementowania nowych i ciekawych funkcji, jak np. autonomiczne pływanie po wyznaczonych wcześniej trasach, możliwość zdalnego sterowania, czy znajomość pozycji łodzi , choćby przez telefon. Znajomość pracy wszystkich komponentów, stanu sprzętu, albo innych dowolnie wymyślonych parametrów. Właściciel łodzi może w czasie rzeczywistym mieć dostęp do wiedzy o tym gdzie jest jego jacht, z jaką prędkością płynie, jaki jest stan akumulatorów. Możemy nawet zrobić z naszej łódki stację pogodową, która poinformuje nas, przez telefon lub Internet, jakie warunki panują na akwenie, na którym nasza łódź stoi – temperaturę powietrza, wody, wilgotności, siły i kierunku wiatru. Możliwości wciąż wydają się nieskończone.

Nasza branża rozwija się niezwykle dynamicznie, zmienia się w niej wszystko. Niezmienne wydają się tylko prawa fizyki, stojące u podstaw projektowych, w tym prawo Archimedesa, dające dociekliwym odpowiedź na kluczowe pytanie: dlaczego łódź pływa?

Szymon Kempny – zajmuje się elektroniką i oprogramowaniem. 

 

Sławek

Sławek Czerwiński – człowiek renesansu, zajmuje się projektowaniem kadłubów i przeszkadzaniu przy pracy.

Stigma jacht

Stigma Yachts sp. z o.o.
80-755 Gdańsk, Szafarnia 11 lok. F8
https://stigmayachts.eu/

Kategorie
Blog

Astronawigacja żeglarstwo pośród gwiazd

Astronawigacja – czy to na pewno wiedza tajemna?

Jeszcze w latach 90-tych XX wieku umiejętność obsługi sekstantu i wyznaczania własnej pozycji przy pomocy ciał niebieskich, nie była niczym nadzwyczajnym. Zarówno kapitanowie statków komercyjnych jak też i kapitanowie jachtów oceanicznych posiadali tę wiedzę. Ale wtedy też szybko wielu zachłysnęło się niesamowitą wygoda jaką dawała możliwość natychmiastowego odczytu własnej pozycji z ekranu GPSa i niebawem okazało się, że znajomość astronawigacji już nie jest niezbędna.

Astronawigacja sekstantem

Od tamtego czasu minęło grubo ponad 20 lat. System GPS całkowicie zawładnął nawigacją i to nie tylko oceaniczną, ale nawet tą na śródlądziu. A sekstanty leżą bezużytecznie w szafach i tylko nieliczni wciąż wiedzą jak nimi się posługiwać.

Czy warto je stamtąd wyciągać? Czy warto uczyć się astronawigacji, jeśli na współczesnym GPSie odczytamy nie tylko bieżąca pozycję, ale możemy wytyczyć trasę po której autopilot będzie prowadził jacht? Warto. Choćby dlatego, bo w 1992 roku podczas Wojny w Zatoce Amerykanie wyłączyli system GPS dla użytkowników cywilnych. Znane też są całkiem świeże przypadki, gdy jacht w sztormie utracił wszelkie źródła zasilania i tym samym przestały działać urządzenia elektroniczne znajdujące się na pokładzie. W takich sytuacjach pozostaną do dyspozycji tylko tradycyjne metody, nawigacja zliczeniowa i astronawigacja. Jest też jeszcze jeden argument za. Kapitan który umie, który posiadł tą „tajemną” wiedzę wyznaczania pozycji z astro, będzie się cieszył autentycznym podziwem załogi

Jak wyznaczyć pozycję korzystając z tego, iż na niebie widzimy Słońce, gwiazdy czy planety? Zawsze wykonujemy pomiar wysokości danego ciała niebieskiego nad linią widnokręgu. To pozwala na wykreślenie linii pozycyjnej, czyli linii na której się znajdujemy. Jeśli wykonamy drugi pomiar wysokości innego ciała niebieskiego (czy nawet tego samego, ale po kilku godzinach), to będziemy mogli wykreślić druga linię pozycyjną. Punkt przecięcia obu linii pozycyjnych wskaże naszą pozycję.

Warunkiem koniecznym do wykreślenia linii pozycyjnej jest znajomość pozycji ciała niebieskiego, a dokładniej znajomość pozycji jego rzutu na powierzchnię Ziemi. Dla lepszego zrozumienia wyobraźmy sobie, że Słońce czy gwiazda znajduje się na wierzchołku gigantycznej wieży prostopadłej do powierzchni kuli ziemskiej. Do wyznaczenia linii pozycyjnej potrzebujemy współrzędne podstawy owej wieży. Na szczęście współrzędne Słońca, Księżyca, planet i kilkudziesięciu gwiazd są skatalogowane i możemy je znaleźć w odpowiednim almanachu. Zamieszczone tam dane umożliwiają obliczenie dokładnego położenia rzutu danego ciała niebieskiego dla chwili pomiaru.

 

Nieco upraszczając można powiedzieć, że pomiar wysokości ciała niebieskiego pozwoli na wykreślenie okręgu o średnicy zależnej od zmierzonej wysokości, którego środkiem będzie punkt nad którym znajdowało się ciało niebieskie. Pomiar wysokości drugiego ciała niebieskiego da nam drugi taki okrąg. Z pewnością znajdujemy się w jednym z dwóch punktów przecięcia obu okręgów. A w którym? To dość łatwo można określić.

Pomiar ciała niebieskiego

Tak w zarysie wygląda idea wyznaczania pozycji z pomiarów wysokości ciał niebieskich. W książce „Astronawigacja krok po kroku” mojego autorstwa, wydanej przez wydawnictwo „W może”, tak jak w tytule „krok po kroku”, opisałem wszystko co jest niezbędne do wyznaczenia własnej pozycji. Po jej przeczytaniu bez większych problemów będziecie posługiwać się sekstantem, wykonywać pomiary i samodzielnie wyznaczać swoje położenie bez posługiwania się elektroniką. Takie ćwiczenia można to robić niemal na każdym morskim rejsie, wystarczy poczekać aż w miejscu linii brzegowej pojawi się widnokrąg.

Doskonałą okazją do sprawdzenia swoich umiejętności w praktyce, są coroczne bałtyckie regaty „Classic Cup” (zazwyczaj na trasie Hel – Olandia i Olandia – Hel), których podstawową zasadą jest nawigowanie bez elektroniki. Zapewniam was, że to olbrzymia frajda i satysfakcja tak przepłynąć Bałtyk i dotrzeć do celu. Później z takimi umiejętnościami praktycznymi ewentualne awarie elektroniki jachtowej wydadzą się mniej straszne.

Podczas większości moich rejsów mam na pokładzie sekstant i almanach. Dzięki temu każdy kto tylko zechce może zgłębiać ową „wiedzę tajemną” jaką jest wyznaczanie własnej pozycji bez wszechobecnego systemu GPS. 

Kapitan Mariusz Główka

Mariusz Główka 

Autor kilkudziesięciu artykułów o tematyce żeglarskiej opublikowanych w miesięczniku „Żagle” oraz książek: „Poradnik żeglarski” i Astronawigacja krok po kroku”. Jestem żeglarzem uniwersalnym. Żegluję po wielu akwenach, od Wisły po ocean. Dwukrotnie przepłynąłem Atlantyk, ze wschodu na zachód i z zachodu na wschód. Ale uwielbiam też relaksowe żeglowanie po Mazurach moją łódką „Szaman3”. Bakcyl żeglowania dopadł mnie w 1988 roku i zawsze wszystkich ostrzegam, to choroba na którą nie ma antidotum. Trzyma do końca życia. A mówiąc już serio, to żeglowanie jest dla mnie najfajniejszym sposobem spędzania urlopu i generalnie wolnego czasu. Pozwala poznawać świat i co najważniejsze, wspaniałych ludzi

Prowadzone rejsy w ramach Fundacji 4 Kontynenty:

Arktyka 2017 Śladami Ginących Lodowców
Wyprawa Dookoła Wysp Brytyjskich 2018
Atlantyk 2019  Kuba – Palma de Mallorca
Wielka Flota Małych Ludzi – rejs w Grecji 2019
I Love Norway 2020

Rejs z astronawigacją
Kategorie
Blog

Góry Rodniańskie czyli zakamarki Karpat

Znasz” je (w swym mniemaniu) więc tak dobrze, że sięgasz po Alpy, Pireneje czy Kaukaz w przekonaniu, że jeśli o Karpaty chodzi to: “widziałeś wszystko”. 
Nic bardziej mylnego.

Wystarczy uświadomić sobie, że gdyby nawet zsumować czeskie, słowackie i polskie części Karpat – to razem stanowią one raptem 30% ich całej powierzchni. Geologicznie: łańcuch Karpat przebiega przez terytorium ośmiu państw: od Austrii przez Czechy, Słowację, Polskę, Węgry, Ukrainę, Rumunię aż po Serbię. A najwięcej ich – bo ponad 55% całej powierzchni – znajduje się na terytorium Rumunii. Można by więc powiedzieć, że to właśnie Rumunia jest “ojczyzną” Karpat 😉 Gdy tylko wjedziesz do tego kraju, to widzisz “Góry, góry i gór coraz więcej…”.

Nie wchodząc w szczegóły – można na terenie samej tylko Rumunii wyodrębnić kilkanaście ??? pasm o bardzo zróżnicowanej topografii i geologii: od strzelistych szczytów Fogaraszy po łagodnie falujące, zielone Połoniny Bukowińskie; od bazaltów i granitów, przez piaskowce, wapienie aż po…..góry z soli.

Z tego skarbca rumuńskich Karpat odkryję przed Tobą jedną z takich perełek: Góry Rodniańskie.

Topografia.

Góry Rodniańskie (Munţii Rodnei) – zwane też Alpami Rodniańskimi ze względu na ukształtowanie terenu – znajdują się w obrębie Wewnętrznych Karpat Wschodnich na północy kraju w okręgu Maramureş. Pasmo zbudowane z granitowo-łupkowych skał mierzy ok. 50 km długości:od przełęczy Şetref na zachodzie do przełęczy Rodnei na wschodzie. Zbocza porośnięte od podstawy gęstymi lasami, przechodzą powyżej 1700-1800 m w kosówkowo-trawiasty przeplataniec, by w górnych partiach otworzyć się rozległymi połoninami, porastającymi całkiem strome zbocza – szerokie, porośnięte obficie trawą są wykorzystywane do wypasu niezliczonych stad owiec. Żyją tam też stada wolnych koni. Obserwując je, jak się pasą, chodzą gdzie chcą i kiedy chcą – może człowiek odnieść wrażenie, że jest na Dzikim Zachodzie. Sama grań w dużej części jest skalista, a szczyty wyostrzone. Od głównej grani odchodzi kilka – porozdzielanych głębokimi dolinami – odnóg: na północną i południową stronę pasma. Szczególnie te południowe są porządnie wydłużone. Sporo tam też urokliwych polodowcowych jeziorek. Najwyższe szczyty to Vârful. Pietrosu (2303 npm) i Vf. Ineu (2279 npm) – z których można podziwiać Góry Suhard, Kelimeny, Marmarosze jak i spory kawałek Karpat Ukraińskich. A wszystkie szczyty na grani głównej (jest ich tam kilkanaście) nie schodzą poniżej 2000 npm. W odróżnieniu od rozdzielających je przełęczy. Przewyższeń tam naprawdę sporo. Rodniany więc to takie trochę Tatry w Bieszczadach; tudzież: Bieszczady w Tatrach – jak kto woli.

Trip. Kilka praktycznych wskazówek (nie tylko na Rodniany).

Konfiguracja tych gór pozwala na projektowanie kilku przynajmniej wariantów ich przejścia. Można „po całości” tylko samą grań główną, można część jej odpuścić na rzecz którejś z odnóg, można je też przemierzyć w poprzek: z południa na północ i innym wariantem znów na południe. Za bazę wypadową można obrać jedno z okalających je miast, ale najlepiej się do tego nadają: Borşa czy Săcel na północy lub Rodna czy Şant na południu.

Góry Rodniańskie są objęte terenem parku narodowego, ale nie ma tam problemu z biwakowaniem. Wystarczy tylko znaleźć przyjazne miejsce: w miarę płaskie, osłonięte od wiatru i ze źródłem wody – a takich tam sporo. Biwakować więc można, a nawet trzeba – bo na graniach nie ma żadnej infrastruktury noclegowej. Można też palić ogniska, choć na grani słabo z opałem: jedynie suche gałęzie kosówki, po którą czasem trzeba dość daleko iść. Warto więc mieć ze sobą worek węgla drzewnego – wiele nie waży a dużo lepszy od kosówki, no i zawsze pod ręką. Dobrze też zabrać ze sobą prowiant na cały trip (liofizjolaty: pożywne i lekkie), bo w przeciwnym wypadku trzeba będzie schodzić w dół po zaopatrzenie, a to z reguły cały dzień straty. Za to szlaki oznakowane są bardzo przyzwoicie – i różnorodnie: kolory i paski (jak u nas) urozmaicone są jeszcze trójkącikami, kółeczkami czy kwadracikami. Nie sposób pobłądzić. Co do zagrożeń – zasadniczo są trzy: psy pasterskie, burze i niedźwiedzie. Kolejność nieprzypadkowa.

Psy.

Zajmują pierwsze miejsce na tej krótkiej liście zagrożeń, bo jest ich tam naprawdę sporo. Celem ich życia jest ochrona owiec, więc trzeba wiedzieć jak się zachować, by uniknąć bliskiego kontaktu z kłami. W żadnym razie nie wchodzić pomiędzy psy a owce. Są niezwykle zorganizowane – dużo by o tym mówić. W skrócie: trzeba być „w kupie” i spokojnym marszem omijać stado owiec, lub zatrzymać się i poczekać aż przejdzie. Najczęściej w pobliżu jest pasterz, który odwoła psy. Jak go nie widać a pieski są śmiałe to wystarczy schylić się markując szukanie kamienia – wiedzą co to oznacza i z reguły odsuwają się na bezpieczny dystans. Gdy to nie pomoże trzeba odpalić petardy (niezbędny element ekwipunku!!!). To zawsze jest skuteczne. O wilkach nie wspominam, bo to w końcu też psy.

Burze.

Jak każde góry typu alpejskiego tak i Rodniany miewają kapryśną aurę. Pogoda może zmienić się w kilka minut i czyste niebo nagle „znikąd” zasnuje burzowa chmura. Wtedy trzeba zmykać z grani i zaszyć się w jakimś grajdołku stosując rutynowe środki bezpieczeństwa. Warto na tą okoliczność mieć ze sobą grube worki na śmieci 120 litrowe, którymi uchronimy od zmoknięcia zarówno siebie jak i ekwipunek, bo z dachem nad głową tam bida 😉

Niedźwiedzie.

W Rumunii żyje większość europejskiej populacji niedźwiedzia (nie licząc Rosji chyba), jednak nie taki diabeł straszny. Latem mają dość jagód i owiec by interesować się ludźmi, wystarczy więc nie wchodzić im w drogę i…..hałasować. Gdy z daleka Cię usłyszy to sam się oddali. Kiedy będziesz szedł po cichu i nastąpi wzajemne zaskoczenie (bo świetnie się maskują) bliskim i nagłym spotkaniem – może zareagować agresywnie. Więc….w ekipie mile widziane kobiety i ich nieustający szczebiot niesiony wiatrem przez hale 😉 Natomiast na biwaku śpimy, więc jest cicho, a nasze jedzenie pachnie. Warto więc je odnieść kilkadziesiąt metrów od biwaku i przywalić kupą kamieni (na grani) lub powiesić za pomocą linek na gałęziach (w lesie). Wtedy niedźwiedź (jak się napatoczy) nie będzie zainteresowany namiotami tylko jedzeniem, do którego nie będzie mógł się dostać. A w sytuacjach podbramkowych (czy to w dzień czy w nocy), gdy zanosi się na konfrontację – trzeba odpalić kilka petard. To je zdecydowanie zniechęca do dalszej poufałości.

Zdrowie.

Ważna jest apteczka: bandaż elastyczny, opatrunki na otwartą ranę, altacet, coś na ukąszenia owadów itepe. Z zasięgiem tam nie ma problemu, więc w razie poważniejszej „awarii” trzeba dzwonić po Salvamont (taki ichnieni GOPR). O ubezpieczeniu nie wspominam, bo to rzecz oczywista. Prąd jest tylko z piorunów, więc lepiej mieć powerbank czy solarną ładowarkę.

Moja przygoda z Munţii Rodnei.

W sobotni wieczór docieramy do Borşa, która to miejscowość staje się naszą bazą wypadową. Kieruję się za znakami na camping. Strzał w dziesiątkę. Dostajemy pokój z łóżkami, pościelą i własną łazienką za 30 zł na osobę i darmowy parking dla auta na cały tydzień pod warunkiem, że po powrocie przenocujemy tam ponownie. Poza tym – camping leży tuż przy początku szlaku na nasz pierwszy cel. Niedzielnym rankiem wita nas błękitne niebo. Pakujemy plecaki i krótko po 9.00 ruszamy na szlak. Niebieski szlak prowadzi prosto na najwyższy szczyt Gór Rodniańskich: Vf. Pietrosu – 2303 npm. Ok. 1600 metrów przewyższenia, w zasadzie cały czas pod górę – mniej lub bardziej ostro; i tak przez ponad 11 km. Plecaki po 30 kg i żar lejący się z nieba robią swoje. Pocieszam ekipę, że ten pierwszy to najtrudniejszy dzień. Tak mi się przynajmniej wtedy wydawało.

Jedyne wypłaszczenie – przy stacji meteorologicznej na wysokości 1760 m. Docieramy tam ok. 13.30 i robimy popas. Wyciągamy nasze skromne zupki, lecz po chwili nawiązują z nami kontakt piknikujący tam Rumuni i Bułgarzy. Częstują nas roladkami i stekami z grilla, piwem. My odwdzięczamy się flaszką słowackiej gruszkówki nabytej po drodze. Na koniec zostawiają nam jeszcze sporą ilość tego mięsiwa w stanie surowym. Po posiłku robimy wspólną fotkę i koło 15.00 ruszamy dalej. Pietrosul wydaje się być jeszcze baaaaardzo daleko.  Po mozolnej wspinaczce z niemiłosiernie ciężkimi plecakami docieramy w końcu na przełęcz. Jednak w międzyczasie chmury zgęstniały mocno. Zostawiamy plecaki na przełęczy i po paru minutach – ok. 17.30 zdobywamy na lekko pierwszy – i najwyższy – rodniański dwutysięcznik. Niestety – wcześniej dopadła go chmura, więc nici z widoków.  

W drodze powrotnej na przełęcz rozważamy opcje noclegowe. Dyskusja byłaby zapewne długa, ale pomruk burzy przerwał ją błyskawicznie. Zakładamy plecaki i biegusiem w dół, na widoczne jeszcze siodło z łatami śniegu. Decydujemy z Mariuszem, że na śniegu rozbijemy namioty, bo tam będzie równo i osłonięte z obu stron od wiatru. Dziewczyny przyjmują tą wiadomość z lekkim przerażeniem, ale nadchodząca burza nie daje czasu na protesty. Szybko rozbijamy biwak i chowamy się do namiotów przed podmuchami lodowatego wiatru. Ostatecznie burze przeszły bokami, ale wiało solidnie i błyskało dookoła długo w noc. Mimo osłony z dwóch stron podmuchy były tak silne, że złamały fragment stelaża jednego namiotu.

Poniedziałek. O lewą stronę grani opierają się chmury, ale po prawej otwiera się piękna panorama. Wciąż duje dość mocny wiatr. Po niedzielnej wyrypie planujemy w miarę krótką trasę, by zregenerować siły. Fundujemy sobie więc leniwy poranek i ruszamy na szlak o 11.30. Na pierwszym etapie czekają nas 3 szczyty: Vf. Buhăescu Mare ( 2268 npm ), Vf. Buhăescu Mic ( 2221 npm ) i Vf. Rebra ( 2119 ). O 13.50 docieramy do przełęczy Tarniţa La Cruce ( 1985 npm wg mapy, ale szlakowskaz pokazuje 1710 ??? ), gdzie dochodzimy do czerwonego szlaku, który poprowadzi nas główną granią Gór Rodniańskich. Na przełęczy przerwa obiadowa.
Ok. 15.20 ruszamy dalej – już główną granią, zmieniając kierunek marszu z południowego na wschodni ( z grubsza ). Przed nami kolejne 3 szczyty: Vf. Obărşia-Rebri ( 2052 npm ), Vf. Cormaia ( 2033 npm ) i Vf. Repede ( 2074 ). Po drodze podziwiamy widoki i pasące się stada owiec na rozległych zboczach. Ok. 18.00 dochodzimy do przełęczy Saua Între Izwoare. Źródło wody i osłonięty od wiatru teren sprzyja noclegowi. Rozbijamy biwak i zbieramy drewno na ognisko. Z kamieni układam palenisko – wkrótce na rozgrzanych kamieniach dziewczyny smażą mięsko podarowane nam od Rumunów. Zapraszamy biwakujących nieopodal Węgrów na wspólną konsumpcję posiłków i płynów. Siedzimy długo w noc……..
Wtorek. Pogoda się ustabilizowała – ciepły, bezwietrzny poranek, chmur sporo ale są wysoko i z czasem zanikają. Możemy nacieszyć oczy widokami. Ruszamy o 10.00. Przed nami pierwszy szczyt tego dnia: Vf. Negoiasa Mare ( 2041 npm ).
Podejście jest naprawdę ostre, miejscami czysty pion i naprawdę niebezpiecznie. Poślizg na trawie i ……nieszczęście gotowe . W końcu docieramy do kopuły szczytowej, która nie stanowi już żadnej trudności.  Większość dalszej drogi prowadzi długą granią urozmaiconą trzema przełęczami, na których tracimy wysokość, by za chwilę znów się wspinać do góry. Wędrówka dość monotonna, ale widoki wynagradzają trud. Na przełęczach wyglądamy źródeł, by uzupełnić zapas wody. Przed końcem tego dnia jest jeszcze drugi szczyt: Vf. Galatului ( 2048 npm ). Potem jeszcze przełęcz Saua Galatului ( 1882 npm ), szczyt M. Cailor ( 1922 npm ) i wreszcie przełęcz o nazwie: Saua Gărgălău ( 1907 npm ) – miejsce naszego kolejnego noclegu.
Docieramy tam ok. 17.45 po naprawdę męczącej wędrówce. Wkrótce znajdujemy świetne miejsce na biwak i tam rozbijamy namioty. Środa. Dzień odpoczynku. Dziewczyny serwują sobie opalanko i kąpanko w pobliskim strumyku, a faceci śmigają w dół uzupełnić zaopatrzenie: 1200 metrów przewyższenia. Ale to był dobry pomysł na przerwę, bo dzień był burzowy. Wieczorem burze odeszły i zrobiło się ślicznie. Przed nami pierwszy cel na czwartek: Vf. Gărgălău ( 2159 npm ).
Po dniu przerwy ruszamy żwawo na szlak o 9.30. Przed nami ostatni dzień wędrówki granią. Najpierw gramolimy się z przełęczy na Vf. Gărgălău a potem już granią po kolejne zdobycze: Vf. Clăii ( 2121 npm ), Vf. Omului ( 2134 npm ), Vf. Cişa ( 2036 npm ) i Vf. Coasta Netedă ( 2060 npm )
Podejście na ten ostatni szczyt zajmuje trochę czasu, gdyż jest tam ekspozycja i spore nachylenie, więc trzeba ostrożnie i powoli. A wkrótce potem za plecami zaczyna się robić nieciekawie: ciemne chmury, grzmoty, zaczyna duć wiatr…..wiadomo o co chodzi. Pospiesznie złazimy z grani Coasta Netedă szukając przyjaznego miejsca na przeczekanie burzy. Przycupamy przy jakichś skałkach, mogących dać częściowe schronienie przed deszczem i zaczynamy popas czekając na rozwój wypadków. Okazuje się, że postraszyło tylko trochę i ustabilizowało się, więc po obiedzie ruszamy dalej. Z czasem burza znowu zaczyna straszyć, więc przyspieszamy tempo by znaleźć dogodne schronienie. Tak żeśmy się zagalopowali, że docieramy do ostatniej przełęczy: Saua Ineului ( 2223 npm ) leżącej już o rzut beretem do ostatniego naszego celu – Vf. Ineu ( 2279 npm ) będącego drugim co do wysokości szczytem Gór Rodniańskich. Z trzech stron kłębią się chmury burzowe wydając groźne pomruki; od południa niebo czyste i Ineu wyzywa nas w promieniach słońca. Robimy naradę, obliczając odległość do celu i rozwój chmur. W końcu zapada decyzja ataku szczytowego. Zostawiamy plecaki na przełęczy i ruszany na lekko o 15.55. Zaczyna się wyścig z chmurami. Niestety – chmury były szybsze, dosłownie o kilka minut. Jeszcze 20 metrów przed celem – szczyt jest w błękicie. Gdy jesteśmy na miejscu ( 16.20 ) – mleko.
W ten sposób oba najwyższe szczyty ( Pietrosul i Ineu ) zdobywamy przy zerowej widoczności. Te chmury są burzowe, więc cykamy szybkie fotki i znikamy ze szczytu. Schodzimy „na dziko” do doliny Valea Bilei, gdzie widoczne jest z góry jeziorko – więc: miejsce na biwak. Bardzo duże nachylenie terenu i zdradliwe piargi powodują, że zejście jest diablo mozolne. Do jeziorka docieramy o 17.30. Akurat z drugiej strony dochodzi stado owiec, więc po wymianie grzeczności z pasterzami czekamy, aż przejdą i dopiero gdy nas opuścił ostatni pies pasterski zabieramy się do rozbijania obozu. Zdążamy z sam raz. Ledwie schowaliśmy bety do namiotów – rozpętuje się burza, co nas straszyła od kilku godzin. Okrutna nawałnica z gradem. Po burzy przychodzi…….druga burza. Później jeszcze trzecia i czwarta. Uspokaja się późnym wieczorem i wreszcie możemy spokojnie spożyć ostatnie zapasy szlachetnych płynów.
Piątek. Wygląda na lajcik – trzeba tylko wrócić do cywilizacji. Trzy dolinki, dwie granie……..luzik.
Ruszamy o 9.00, idziemy kawałek w dół doliny Valea Bilei po czym zaczynamy się wspinać na małą przełęcz widoczną w masywie La Cuptor – odchodzącym na północ od głównej grani. Z lekką zadyszką osiągamy przełęcz i dalej na dziko zaczynamy trawersować rozległą dolinę rzeki Putreda.  Trudny i stromy teren daje nam trochę popalić, gdzie się da – wykorzystujemy ścieżki wydeptane przez owce.
Mijamy stada owiec, krów i dzikich koni, by w końcu dotrzeć na przeciwległy kraniec doliny. Tam widzimy bacówkę, do której akurat pasterze spędzają owce. Postanawiamy nabyć pasterskie smakołyki: mleko i owczy ser. Ugoszczeni i nakarmieni przez pasterzy ruszamy na ostatnie podejście. Po drodze straciliśmy dużo wysokości a tu teraz trzeba jeszcze przeskoczyć jedną grań: Picioru Danciului ( 2081 npm ), odchodzącą na północ od masywu Vf. Gargalau, więc: znowu trzeba się wdrapywać. Ale tym razem wciąż na dziko, zmęczeni wielogodzinną już wedrówką na przełaj, zaczynamy wspinaczkę. Zbocze okazuje się diabelnie strome, zarośnięte trawą i jagodowiskami, pełne ukrytych dziur i kamieni. A słońce pali. Po niemożliwie długim czasie wczołgujemy się – ledwie żywi – na grań. Teraz już tylko złapać oddech i zejść do ostatniej już doliny rzeki Bistriţa Aurie. Przy rzece ostatni obiad i schodzimy dalej: przez Poianę Stiol ( 1572 npm ). 
i dalej już wzdłuż wyciągu krzesełkowego do miasteczka Staţiunea Borşa ( 845 npm  Na przystanku autobusowym lądujemy o 19.00 – bite 10 godzin chaszczowania „na przełaj”. Zmordowani do bólu. To ten ostatni dzień był najtrudniejszy, nie pierwszy. Po 2 kwadransach zabiera nas bus do odległej o 10 km Borşa. Po chwili jeszcze tylko zakupy i lądujemy na znajomym campingu. Po pierwsze: gorący prysznic! Ale odjazd! Potem pyszna kolacja i biesiada. 

Epilog.

Wracałem z Gór Rodniańskich w głębokim przekonaniu, że koniecznie muszę tam wrócić. Z trochę innym wariantem trasy, by zobaczyć czego nie widziałem. No i by nadrobić widoki z tych dwóch najwyższych szczytów. Ale w tylu innych miejscach Karpat jeszcze wtedy nie byłem, że co roku szkoda mi było urlopu na „to samo”. I tak minęło już 7 lat. A Pietrosul coraz głośniej woła: „Wróć do mnie”…. 

Grzegorz Grochowski 

Kategorie
Blog

Jachty stoją w porcie, a marina jest jak bezludna wyspa na horyzoncie

Obecna sytuacja jest dla wielu z nas bardzo frustrująca, można nawet powiedzieć, że wywołuje w nas uczucie bezsilności. Wielu z nas znalazło się w sytuacji bez wyjścia pozostając w swych domach na długie dni. Są jednak miejsca, gdzie trwają przygotowania do przyjęcia żeglarzy z całej Polski i świata. Takim miejscem jest Narodowe Centrum Żeglarstwa AWFiS w Gdańsku, które jest często dla nas pierwszą lub ostatnią mariną podczas rejsu. Pewnie chcecie wiedzieć, co się tam, nad brzegiem Zatoki Gdańskiej, dzieje?

Maciej Szafran z Narodowego Centrum Żeglarstwa AWFiS opowie nam, co obecnie słychać w marinie?

Mariusz Noworól: – Macieju jaki wpływa na waszą działalność obecna sytuacja z Covid -19 ?

Maciej Szafran: – Cześć Mariusz! Wygląda na to, że przyciągnęliśmy się myślami… Odezwałeś się w czasie, kiedy zazwyczaj organizowałeś u nas rejs „Fiku Miku po Bałtyku” z ramienia Fundacji 4 Kontynenty. Fakt, że go nie organizujesz w tradycyjnym terminie, to po części odpowiedź na Twoje pytanie. Mówiąc, od ogółu do szczegółu, sytuacja jest nie tylko złożona, ale również dynamiczna, chociażby w kontekście zmieniającego się błyskawicznie prawa na mocy nowych rozporządzeń. Wszyscy tego doświadczamy i wiemy o tym doskonale. Kiedy tylko rząd, samorządy oraz GIS informowały publicznie o ryzyku, zagrożeniach, konieczności podjęcia działań prewencyjnych, wprowadzano kolejno stan zagrożenia epidemicznego i stan epidemii oraz związane z nimi ograniczenia – reagowaliśmy na bieżąco, szybko i sprawnie. Sytuacja bowiem wymagała i wymaga natychmiastowego reagowania, ale też wyobraźni i poczucia wzajemnej odpowiedzialności.
Zabezpieczyliśmy pracowników, marinę, mienie, zamknęliśmy obiekt (część noclegową, konferencyjną, rekreacyjno-sportową), ograniczyliśmy działalność i wykonywanie usług, wprowadziliśmy nadzwyczajne środki ostrożności, dbając przy tym o możliwie dobrą komunikację. Zmieniliśmy tryb pracy, grafiki, a pracownicy biura rozpoczęli pracę zdalną w domach. Bosmani ograniczyli swoje działania głównie do dozoru mienia, a obsługa do działań wewnętrznych – porządki, rewitalizacje, konserwacje obiektu i sprzętu itd. itp. Nie chcę Cię tym i czytelników zanudzać, ale takie są fakty. Sporo było przy tym wszystkim pracy i tak zwanej inżynierii.

Rozporządzenie z dnia 19 kwietnia b.r z jednej strony rozpaliło w nas wielkie nadzieje, ponieważ rozluźnienie ograniczeń w przemieszczaniu się wpłynęło na możliwość podejmowania rekreacyjnie aktywności żeglarskiej, z drugiej jednak strony został wyraźnie zaznaczony zakaz prowadzenia działalności w obrębie działu 93 z PKD (Polska Klasyfikacja Działalności), w zakresie działalność sportowej, rozrywkowej i rekreacyjnej. Co to oznacza? NCŻ AWFiS, jak każda inna przystań jachtowa, dostał w „prezencie” więcej ograniczeń niż przed rozporządzeniem. Liczymy mocno na korekty w tym zakresie.

To czas wyzwań (z którymi dopiero zaczynamy się mierzyć), który nie wiadomo ile potrwa i jakie konsekwencje właściwie przyniesie. Perspektywy nie napawają optymizmem, ale na szczęście mamy odwagę patrzeć z nadzieją dalej za horyzont, czego każdemu życzę, niezależnie od przeciwności losu. Powinienem formułować krótsze odpowiedzi, obiecuję poprawę [śmiech].

– Jakie są wasze plany inwestycyjne czy obecna sytuacja nie wpłynie na nie negatywnie?

– Mariuszu, nie żyjemy przecież na innej planecie, choć muszę przyznać, z uśmiechem, że NCŻ AWFiS ma lokalizację nie z tej ziemi – rezerwat przyrody Ptasi Raj, Delta Wisły Śmiałej, Zatoka Gdańska, sam wiesz jak jest…
Spodziewamy się spowolnienia gospodarczego, kryzysu i dotyczy nas to tak samo, jak wszystkich, lub przynajmniej większości. Jeśli pytasz mnie o plany inwestycyjne lub rozwojowe, to oczywiście je mamy. Są plany przebudowy części mariny – większa ilość miejsc dla jednostek powyżej 30 stóp. Przebudowy części obiektu, celem zapewnienia większej ilości miejsc noclegowych. Wszystkie kwestie inwestycyjne są teraz rewidowane, weryfikowane ponownie i jest to jeden ze znaków czasu. Na pewno doczekamy się niebawem nowej strony internetowej, a to inwestycja, która cieszy, ponieważ nasza aktualna strona to już przeżytek pod względem funkcjonalnym oraz wizualnym. Będzie nowocześniej, sprawniej i atrakcyjniej.

– Najbardziej w marinie brakowało nam dostępności paliwa do jachtu. Czy będzie stacja diesla w marinie, tak jak to obiecałeś w 2019 roku przed startem majówki „Fiku Miku Po Bałtyku”?

– Podpadasz Kolego [śmiech], a mówiąc poważnie, bądźmy precyzyjni – nie obiecałem stacji, a działania w tym zakresie. Zarówno ja, jak i moi poprzednicy podejmowali aktywności w tym obszarze – sytuacja nie jest taka prosta, na jaką wygląda. Dobra wola tu nie wystarczy. Duży, lokalny koncern dokonuje oceny sytuacji, prowadzi obliczenia. Wykluczono na razie stację pływającą, a szkoda(!), a budowa stacjonarnej, może się okazać zwyczajnie niemożliwa. Nie obiecuję tzw. gruszek na wierzbie, ale nie spoczywam na laurach. Podobnie jak Ty chciałbym, aby w naszej marinie była stacja paliw.

– Czy planujecie rozbudowę mariny i poprawienie warunków sanitarnych dla żeglarzy przebywających w marinie?

– Odpowiedziałem na to chwilę wcześniej w kontekście inwestycji. Mamy przyzwoitą bazę, dbamy o nią, ale jest to praca na „żywym materiale”, więc poprawiamy się stale. Stale wprowadzamy usprawnienia i szukamy elementów do poprawy, jeśli można coś zrobić i mamy na to środki, to działamy!

– Patrząc optymistycznie w przyszłość zadam Tobie trudne pytanie. Kiedy Twoim prywatnym zdaniem może nastąpić powrót jachtów na morze?

– To nie tyle trudne, co zaskakujące pytanie. Nie jestem wyrocznią i nie ustanawiam prawa. Znam kilka istotnych faktów. Żeglować rekreacyjnie można od poniedziałku 20 kwietnia b.r., ale wspominałem też o ograniczeniach, do których dochodzą inne restrykcje, dotyczące samej formy, ilości osób, zabezpieczeń etc. Myślę na tej podstawie, że z tygodnia na tydzień będzie można coraz więcej. Dlaczego? Ponieważ żeglarstwo należy do jednej z najbezpieczniejszych form aktywności, w kontekście epidemicznym. Miałem w ostatnich dniach okazję do ciekawych rozmów z władzami Europejskiej Federacji Żeglarskiej EUROSAF oraz przedstawicielami krajowych federacji żeglarskich np. z Węgier i Rumunii. Wiemy, że każdy kraj mierzy się z tym indywidualnie. Węgrzy choć nie mają morza, mają podobne obostrzenia jak u nas, również u nich rząd zezwolił na rekreacyjne żeglowanie od dnia 20 kwietnia. Rumunii natomiast są jeszcze na etapie większych ograniczeń w mobilności i nie ma mowy o żeglowaniu. Jeśli pytasz mnie o morze, w kontekście możliwości żeglowania poza obszarem naszych wód terytorialnych, to nie odważę się spekulować. Sądzę jednak, że nie nastąpi to zbyt prędko. Co zasługuje na uwagę kalendarze imprez międzynarodowych ulegają zmianom (wszyscy wiemy o przeniesieniu Igrzysk Olimpijskich w Tokio na 2021 rok), więc każdy kraj liczy się z tym, że przekraczanie granic, to raczej kwestia wielu tygodni, należy się uzbroić w cierpliwość.

– Jakie są przewidziane procedury związane z powrotem do dostępności mariny dla żeglarzy ?

– Nie jest to skomplikowana procedura – jesteśmy gotowi! Czekamy na prawo, które umożliwi nam prowadzenie działalności. Jachty są jeszcze w większości na brzegu, będziemy je wodować, jak tylko będzie to możliwe.

– Rozumiem, że mamy specyficzną sytuację, jak nieprzewidziany sztorm 1000-lecia. Czy związku z tym nie planujecie bardziej radośnie otworzyć sezon żeglarski?

– Otwarcie sezonu, to ważne dla nas wydarzenie, jest organizowane zazwyczaj w obecności m.in. Prezesa Polskiego Związku Żeglarskiego, więc ma charakter symboliczny i wymiar nie tylko lokalny, ale również charakter ogólnopolski. Kiedy, i jak otworzymy ten sezon jest wciąż pod znakiem zapytanie, ponieważ wciąż nie możemy prowadzić działalności, a ograniczenia w organizacji imprez i zbiorowisk mogą być zabronione jeszcze przez długi czas. Może postawimy banderę, decydując się na transmisją on-line… a może zrobimy to później i przy tym wszystkim „wielką fetę”? Wciąż ro rozważam. Czekam na rozwój sytuacji, ten rok będzie inny i każdy zdał już sobie z tego doskonale sprawę.

– Są sytuacje, na które nie mamy wpływu, tak jak chociażby obecna, zakodowana pod numerem 19. Każdy z nas ma swoje plany i marzenia do zrealizowania. Może Macieju zdradzisz nam ułamek swoich planów i marzeń?

– No właśnie, na pewne kwestie nie mamy wpływu i rzeczywiście trudno nam to uznać za pewnik. Moim planem, w kontekście działalności NCŻ AWFiS, jest nie tyle, co walczyć z obecnym sztormem, ile uznać dziś wyższość sił natury. To wymaga ode mnie pokory i jest kolejną życiową lekcją cierpliwości. Równolegle zbieram siły, pozostaję skoncentrowany, aby zadziałać z pełną mocną wtedy, kiedy będzie do tego sposobność.
Jakie mam marzenia? Głównie prywatne. Spełniam je i poszerzam katalog. W kontekście zamkniętych granic, jestem szczęśliwy, że zdecydowałem się na wjazd do Ameryki Południowej, w tym do Patagonii jesienią ubiegłego roku. Wydarzenia ostatnich tygodni budzą we mnie jednak postawę znacznie bardziej minimalistyczną. Ciężko jest planować długoterminowo, więc mówiąc kolokwialnie – nie nakręcam się za bardzo i cieszę się z małych rzeczy. Doświadczam przewartościowania i myślę, że to akurat dobrze.

– Macieju dziękuje za hot newsy z dalekiej Północy. Są to dla nas żeglarzy istotne informacje, a zarazem choć na chwile mogliśmy znów poczuć smak słonego wiatru i zapach morza.

– Mariuszu, dziękuję również. Nie przeceniałbym tak bardzo przekazanych informacji, ale jeśli jest choć trochę tak, jak mówisz, to niezwykle mi miło. Jeśli chcecie do nas zajrzeć, zanim skorzystacie z naszej mariny lub przyjedziecie na północ i nad morze, to zapraszam do linku poniżej:

https://task.gda.pl/uslugi/stream/kamera-gorki-zach

Pozdrowienia z Mariny Narodowego Centrum Żeglarstwa AWFiS w Gdańsku

Maciej Szafran  i Mariusz Noworól 

Fotografie do artykułu są z archiwum PZŻ, autorstwa Jacka Kwiatkowskiego